在“马桶盖效应”和“电饭煲效应”等赴日旅游购物热潮的刺激下，中日航线两端的两国民航业正经历着自1974年首度通航以来的最大一轮航线扩张。
　　日本观光厅2014年底发布的统计数据显示，去年1月至11月间访日的中国大陆游客数量约为222万人次，与2013年同期相比大幅增加80%。《朝日新闻》称，虽然日中关系仍旧紧张，但由于日元贬值、免税商品范围扩大等原因，乐于前往日本旅游的中国大陆游客在稳步增加。
　　处于旅游产业链前端的民航业因此获益最大。中日航线中市场份额占比最大的中国东方航空公司（China Eastern Airlines）1月份公布的数据显示，该公司预计2014年度归属于上市公司股东的净利润较去年同期上升40%至60%，除去全球油价下跌等因素外，日本航线的高速增长是主要原因之一。
　　自1月19日开始，日本政府将正式实施对中国公民放宽签证条件的政策。只要过去3年内有过短期赴日经历的中国公民，并且经审核具备一定经济能力，即可以发放多次往返签证。受此影响，市场预计2015年赴日旅游的中国游客数量还将保持高位增长，继续利好航空业。
　　去日本“村村通”
　　尽管有观点认为本轮日本航线的井喷是2008年金融危机紧接2011年东日本大地震以来市场萧条后的正常回暖，但部分航空公司对二、三线乃至四线城市市场的大力开拓却明显不属“回暖”的范畴。
　　事实上，众多非一线城市也是在此轮扩张中首度拥有了前往日本的直飞航线，此前它们中的一些甚至根本没有过真正意义上的国际航线。
　　中国南方航空（China Southern Airlines）3月初宣布将从5月起开通贵州省省会贵阳市飞往东京羽田和大阪的两条直飞航线，分别为每周两班，由波音737-800型飞机执飞。在此之前，贵阳国际机场的境外航班仅限于港台两地，且班次较少，南航此次在日本航线上的大手笔成为了贵阳机场通航以来层级最高、规模最大的一次国际航线扩张。
　　作为西南地区干线机场中吞吐量末位的贵阳机场，2014年的全年客流人次为1252万，在全国排名仅第22位。在西南地区四大干线机场中，成都、昆明的吞吐量均超过3000万，重庆也超过2900万，但上述排名均在全国前十的三大枢纽在日本航线上的发展历程却并没有贵阳此次这般凶猛——作为东南亚门户枢纽的昆明长水国际机场至今仍然没有直飞日本的航线。
　　以邻近的成都机场为例，该机场直到2011年才开通往返东京成田的首条日本航线，其吞吐量彼时已经超过2900万人次，是去年贵阳吞吐量的两倍多，而这种一条航线的情况维持了4年，直到今年3月才由春秋航空（Spring airlines）开通了前往日本大阪的第二条航线。相比之下，作为经济欠发达省会的三线城市贵阳却在本轮扩张中一口气开通了两条航线，力度之大可谓罕见。

　　在本轮扩张中最为激进的春秋航空正在广泛地跟像贵阳这样吞吐量较少的中小型机场结盟，到2016年初，可以直飞东京或是大阪的中国城市或将和目前直飞首尔及曼谷的市场一样实现“村村通”。
　　实际上，自从2013年在日本成立分公司以来，春秋航空拓展的重点市场就已将中日航线纳入。2014年7月开始，春秋航空连续新辟了6条赴日航线，分别为上海至北海道札幌，重庆、武汉、天津、兰州、青岛至大阪航班。今年3月，该公司又宣布开通上海至北海道旭川以及成都、郑州、西安和晋江至大阪航线。
　　在这不到一年间的大扩张中，二、三线城市的机场成为主要的受惠方。除了春秋的总部上海以外，其余9个开通大阪航线的城市都不是传统中日航线的热门城市，像兰州和晋江等城市则更是首度收获如此“重量级”的国际航线。
　　春秋航空市场部人士表示，根据订单分布，今年3月，东南亚、香港、澳门成为主要的出行方向。一进入4月，日韩立刻成为预订出行的主要方向。“3月到4月的樱花季是传统的日本旅游旺季。”
　　日航企按兵不动
　　本轮的航线狂欢呈现出中方激进扩张与日方按兵不动的鲜明对比。尽管全日空（ANA）总裁伊东信一郎去年12月在接受英国《金融时报》专访时表示“中国市场很重要”，并盼望日中关系可以进一步得到改善，但该公司在去年以来的中日航线扩张中却颇为保守。虽然其中国总代表阿部信一表示已将武汉、重庆和哈尔滨等新航点纳入“拓展计划”，但迄今尚未见到实质动作。
　　与此同时，日本的另一家主要航企日本航空（JAL）也没有公布相应的拓展计划。
　　事实上，迄今为止这两家公司在中国大陆的航点也都集中于一线城市和东部沿海一些与日本联系较为紧密的城市，鲜有开拓新兴市场的行为。目前，全日空在大陆的服务城市包括北京、上海、广州等9个城市，日航则仅开通了北上广和天津、大连5个城市的客运服务。
　　相比之下，中国本土日本航线最完善的东航则拥有从上海、南京等地始发的超过20条日本航线，不仅覆盖东京、大阪等主流航线，就连在札幌、静冈、鹿儿岛、仙台等冷门航点也有客运服务提供。
　　分析人士指出，中日航线“一头热”的现状一方面与日本两大航企专注高端商务而忽略平价旅游市场有关，一方面则直接反映出中日间旅游市场复苏状态的单向性，即本轮两国经济交流的回暖以中国人主动出击为主，相比之下日本游客的访华热情要低很多。 　　中国国家旅游局发布的统计数据显示，从2010年起，日本访华游客数量逐年递减，其中2008年为344.61万人，2009年为331.75万人，2010年为373.12万人，2011年为365.82万人，2012年为351.82万人，2013年为287.75万人，2014年1月至7月累计152.11万人，同比下降7.1%。中日关系恶化后，日本赴华游客数量大幅减少。受日韩关系恶化的影响，日本游客访问韩国的数量也由2012年的351.87万人，降至2013年的274.77万人。
　　日本媒体称，对于本轮中日间经贸往来的回暖趋势，日本人的反应要“慢半拍”，他们不急于马上再度到中国旅行，更何况人民币相对日元而言处于升值状态。
　　除此以外，近年来中国日益严重的城市雾霾问题也使得日本人对中国这个长期以来的近邻旅游目的地产生了一定的顾虑。中国旅游研究院去年下半年发布的《2014中国入境旅游发展年度报告》认为，雾霾成为影响外国人入境中国旅游主要因素之一。
　　英国广播公司（BBC）1月报道称，2014年前三季度，入境中国的外国游客为1921万，同比减少了0.77%。其中来自韩国的游客仍然最多，但来自日本、泰国、印尼、马来西亚的游客人数跌幅都接近7%。
　　为了应对这些不利因素，中国方面除了大力治理环境污染外，还推出了其他的手段来吸引外国游客，诸如72小时过境免签政策等。
　　中国驻日大使程永华在接受日本记者采访时呼吁更多的日本游客访华，以打破现在这样中日旅游业单方面回暖的不平衡态势。
　　“观光立国”助复苏
　　2月春节假期期间，东京的银座商业区迎来了2015年度的首个中国游客购物高峰。“每天可能会接待超过50个旅行团。”当地一家著名免税店的负责人如是说。

　　日本媒体提供的数据显示，刚刚过去的这个春节，共有45万人次的中国游客访日，在日消费金额高达1000亿日元。2014年外国游客在日本的消费总额达到2万亿日元，创下新高，其中中国游客消费额约5600亿日元，所占比重超过四成。
　　《每日新闻》的报道引述三菱UFJ摩根士丹利证券公司相关专家的话称，中国游客去年在日本的消费为日本的GDP增长贡献了0.3个百分点。《朝日新闻》的报道也认为访日中国游客的持续增加将有助于日本GDP增长。
　　日本政府对中国游客的到来表示欢迎，因为愿意花钱的中国游客们通过“买买买”的效应刺激了日本经济的复苏。
　　日本驻上海总领事馆3月5日就特别表彰了春节假期期间赴日业务成绩突出的几家华东地区旅行社，这些旅行社在过去的一段时间内组织访日观光签证数量最多、且没有发生游客失踪等负面事件。日本驻上海总领事小原雅博说，要“感谢他们为中日两国间的交流和友谊所作出的杰出贡献”。
　　实际上，从去年延续到今年的本轮日本航线大扩张中，日本有关当局的政策功不可没，“观光立国”的日本传统国策在经济衰退的情况下更加成为日本政府寻求复苏的法宝。
　　日本中央政府2月13日的内阁会议通过了涉及民航业的交通政策基本计划，该计划旨在将东京都会区的两大国际机场（羽田、成田）打造成通达全球的交通枢纽，国际航线拓张则成为该计划的重点。
　　这一计划强调，“要在与近邻各国的激烈竞争中取胜，就必须加强国际机场及港口的功能”，提出要把羽田和成田机场的国际航线目的地城市数量提升至亚洲主要机场的同等水平。目前，羽田和成田的国际航线航点总数为88个，而邻近的首尔两场（金浦、仁川）总共有143个，中国香港为138个，新加坡为134个。
　　由于计划的实施年限为自颁布起到2020年，外界普遍认为日本中央政府旨在瞄准东京奥运和残奥会，以期提升产业及观光领域的国际竞争力。
　　为响应这一计划，东京两机场中国际航点更多的成田国际机场于2月26日宣布了一项为期两年的着陆优惠政策。如果航空公司在2015年4月以后新开航线，且目的地并非成田机场现已通航城市，那么航空公司所负担的着陆费将获得2年优惠。优惠对象为2017年度结束前的通航航班。
　　成田国际机场公司表示，如果配合现有优惠举措，那么第一年的着陆费有可能为零。此举旨在降低被认为在全球属于较高水平的成田机场降落费，进一步充实该机场航线网，增强与羽田机场和其他亚洲机场竞争的实力。
　　除此以外，日本一些地方当局也有类似的优惠政策出炉，以吸引航空公司开办航点并鼓励中国游客从当地机场出入境或是转机。
　　位于九州岛的佐贺市就宣布，中国游客在佐贺的机场托运超重行李，无论重量多少，费用都由佐贺市承担，无需中国游客掏一分钱。
　　日本观光厅称，2015年赴日旅游的中国游客数量还将继续保持高位增长，全年预计超过320万人次，中国或将首次成为日本第一大入境旅游客源国。