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2010年两会后，中国的高铁建设成为一张闪亮的名牌，高铁外交风靡世界。受传统地缘政治观影响，西方一些学者带着偏见看待中国高铁外交。但中国高铁外交作为“一带一路”倡议的重要环节，超越了原有地缘政治思想的桎梏，其“共商、共建、共享”原则，体现了向人类命运共同体目标迈进的导向。
一、中国高铁外交的形成与发展
1.中国高铁的建设历程
1964年日本建成世界上第一条电气化高速铁路，此后各国纷纷抓紧高铁建设。改革开放后，中国社会主义现代化建设的号召深入各个行业。铁道部响应号召，把工作重点转移到铁路现代化建设中，铁路部门的改革开放不断向纵深推进。
1990年铁道部向全国人大提交《京沪高铁线路方案构想报告》，开始了中国高铁建设的研究。起初中国技术人员完全靠自己在高铁的研发道路中摸索，在多次的失败与探索中，独立研制出了“先锋号”高速动车组。2002年中国借鉴德国高铁技术，研制出了“中华之星”高速動车组，并在秦沈客运专线上达到321.5公里的最高时速。“先锋号”和“中华之星”的成功研发培养了一批专业人才，为后期中外合作奠定了基础。
2004年4月，时任国务院副总理黄菊、曾培炎主持召开铁路机车车辆装备有关会议，会议明确了引进技术的总原则。在一系列招标谈判实践中，中国摸索出一条“以市场换技术”的道路，中国北车长春客车股份、唐山客车公司和中国南车青岛四方响应政策相继与德国西门子等公司合作，引进技术，联合设计生产“和谐号”高速动车组。2008年具有中国自主知识产权的京津城际高速铁路在15分钟内增速至每小时394.3公里，创造了当时世界上最高的运营速度，开启了中国的高速时代。但中国高铁的发展不是一帆风顺的，由于审查把关不严而造成的甬温线“7·23事故”，让中国的高铁事业突逢寒冬，社会批评不断，谣言四起，民心涣散，高铁资金短缺，发展缺乏助力，中国高铁全面降速。但中国高铁现代化建设却没有因为外部的质疑而停住脚步。2016年国家发展和改革委员会公布的《中长期铁路网规划》提出，要在“四纵四横”的基础上形成“八纵八横”的高速铁路网。2017年具有完全自主知识产权的“复兴号”问世，中国高铁重回2008年的速度。2018年中国高铁营业总里程超越2.9万公里，高铁营业里程超过世界高铁里程的2/3，成为世界上里程最长、高速铁路网密度最高的国家。
2.中国高铁外交的发展历程
中国30余年对高铁研发技术及道路的探索，使中国成为世界上运营里程最长、高铁系统最全、发展最快、集成能力最强的国家。中国高铁工程建造、列车组设计生产、安全体系与相应交通枢纽建造技术与运营能力的成熟，推动中国高铁走出国门，走向世界。
早期，中国高铁“走出去”以资金投资、施工建设、海外承包高铁建造项目为主。2005年土耳其安伊项目是中国在海外包揽建造的第一个电气化高速铁路项目，开启了中国高铁走出去的大门。之后，高铁对外承包建设开始由资金投入、输出劳动力扩大到高铁列车及设备出口。这一时期，中国与周边各国建立了紧密的高铁合作关系。2009年，中国正式提出高铁“走出去”战略，次年铁道部确定了高铁“走出去”的三大方向：由俄罗斯至欧洲的欧亚高铁、由乌鲁木齐经中亚至德国的中亚高铁以及由昆明经东南亚至新加坡的泛亚高铁。在这段时期内，中国与周边国家达成广泛的高铁项目合作意向。然而，2011年“7·23”甬温线事件给中国高铁“走出去”砌上了壁垒。国际上对中国高铁安全性产生怀疑，而前期累积的良好形象几近毁于一旦。在这一时期，中国高铁国内降速，国外项目屡屡受挫，连铁道部的工作组也惨遭解体。中国高铁走出去的步伐也随列车速度有所下降，中国高铁一时间在国际上淡出。
经过2年的沉淀与调整，中国建造与运营高铁的技术更为成熟，高铁“走出去”也不再局限于资金、设备，开始对外输出中国的高铁标准与高铁技术。2015年2月，中国高铁技术国家标准《高速铁路设计规范》颁布实施，正式标志中国向输出“中国标准”迈进。2014年，中国与肯尼亚达成协定，决定蒙内铁路完全采用“中国标准”建造。2015年中国与印尼签署雅万高铁项目，并决定全程采用中国装备。高铁输出的质量与水平随之提高，中国高铁“走出去”逐渐形成体系。
高铁“走出去”这一战略也得到了国家的大力支持，自2010年两会后，在习近平主席和李克强总理等国家领导人的大力推销下，高铁成为中国外交的一张新名片。2013年，中国与泰国签订的《中泰关系发展远景规划》中，提到“中方有益参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，以泰国农产品抵偿部分项目费用”，中泰“大米换高铁”这一举动使中国高铁外交闻名于世。除了“以资源换高铁”的交易模式，中国更是创新“金融+高铁建设”的合作方式，借助亚投行、丝路基金、亚开行、中国国家开发银行、金砖国家开发银行等机构以贷款的方式为相关国家提供资金建造高铁。2014年中国国家主席习近平宣布中国将出资400亿美元成立丝路基金，为“一带一路”沿线国家基础设施建设等相关项目提供资金支持。2015年亚洲基础设施投资银行成立，在丝路基金的基础上为亚洲基础设施的融资提供补充。
“高铁外交”借助高铁“走出去”的政策东风，达成国家间双边高铁项目合作。继“乒乓外交”和“熊猫外交”后，“高铁外交”在国家领导人的热情推销下声名远扬。不同于前两种外交方式，高铁外交是以高铁合作为对象的，是务实、互利的新型外交方式：高铁外交既可促进中国高铁技术、标准、设备、资金和人员的对外输出，改善中国对外出口结构，优化外汇投资方式;亦可帮助东道国建造优质、高效、安全的高速铁路，完善国内基础设施，带动相关产业链发展。正因为高铁外交的双向获益，中国对外高铁项目合作范围日渐扩大，合作程度不断深入。
二、中国高铁外交对陆权论的超越
高铁外交为中国在国际舞台上赢得赞誉，然而国际上质疑的声音却此起彼伏。以麦金德为代表的陆权论，对铁路赋予地缘政治的意涵，突出铁路在权力竞争中的优势地位。高速铁路作为铁路的升级版，具有更强的压缩时空距离的能力，可以促进生产要素在更大的空间内流动，更易改变权力的分布与利益的布局，更加深了西方学者对中国对外修建铁路动机的怀疑。 因此，受传统地缘政治思想影响的西方学者，多将高铁外交归结为中国夺取资源、提升中国国家地缘实力的工具，将国家间正常的经济往来、政治对话或冲突曲解为权力争夺、对外扩张的博弈，过于强调国际社会中的权力与竞争。由此可见，西方学者肆意揣度中国高铁外交的意图，是受传统地缘政治思想尤其是陆权论的教育与熏陶而形成的思维定式。将高铁等同陆权延伸的工具，大肆宣扬“中国威胁论”，阻碍了中国高铁“走出去”的步伐。
1.中国高铁外交的时代超越
传统陆权论诞生于上个世纪末，衡量权力的标准受疆域与资源的局限，权力的获得与战争的胜负相连。因此陆权论将扩张与掠夺作为手段，疯狂地向外吞食领土，以达成世界强权的最终目标。在当时，铁路是国家加强内部疆域联系，对外扩张领土的重要工具，因此被视为改变权力平衡的主力。然而，陆权论的时代已经结束，国际形势趋于稳定，相互依赖的网络交织密集，国家利益及权力的界定标准早已更改。倡导以竞争与扩张为国家行为导向的陆权论，已不符合当今和平与发展的时代需要，更难以解释如今的国家利益导向。若从传统陆权论视角来解释当今国家间关系，容易陷入狭隘的刻板印象，甚至走入分析的误区。
如今国际社会逐渐形成相互依赖的网络，国家间休戚与共、权责共担。21世纪技术革命与信息化的发展，让国家之间的联系愈加频繁，国家间相互依赖程度加深，跨国行为体与国际组织成为世界舞台的重要行为体，世界日益成为一个紧密整体。相互依赖的生存模式让各国的利益得失休戚与共，也增加了合作的可能性。随着相互依赖的加深，各种问题之间的界限越来越模糊，全球性问题也更加突出。恐怖主义、民族主义蠢蠢欲动，人口问题、生态环境问题、贫困问题、能源安全等非传统安全问题亟待解决。但全球性问题并非一国之责任，非一国能力之所及，只有各国及其他国际行为体的协商合作才能维护国际社会的和平与发展。
和平与发展是当今时代的主题，合作共赢是各国谋求发展的重要途径。信息、资本、人力等物质资源的流动与网状化联系打破了原有的地理限制，单纯控制某一区域的领土与资源已经难以实现霸权。高铁外交坚持以平等协商为基础，以和平共处、合作共赢、内敛不扩张为思想指导，以实现人类命运共同体为追求，与陆权论中利用铁路争夺权力、夺取霸权的宗旨大相径庭。
2.中国高铁外交的宗旨超越
中国作为现代民族国家，对外交往以本国利益为导向，但却始终坚持和平的态度与宗旨。与传统陆权论追求称霸的大国截然不同，曾沦为半殖民地半封建的中国，深知和平的不易。1954年中国便提出了和平共处五项原则，并在改革开放之后将和平共处五项原则确立为中国对外交往的基本准则。自20世纪80年代以来，除了与越南发生过小规模的战争以外，中国再也没有爆发过双边战争。中国在对外交往的实践中将和平共处五项原则贯彻施行，同周边国家的领土争端也尽量以平等协商的方式达成协议，对于钓鱼岛等争议较大的岛屿争端甚至提出“搁置争议，共同开发”的政策主张，体现中国维护和平的决心。因此中国绝非“好战”之国，高铁外交也并非陆权论中所暗指的霸权工具，仅是一项以合作共赢为导向的外交政策。
中国高铁外交作为“一带一路”倡议的重要环节，秉承“共商、共建、共享”原则，践行亲、诚、惠、容的外交理念，坚持实现国际区域内的互联互通，构建人类命运共同体。2013年秋，习近平主席先后提出“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”倡议。“一带一路”倡议秉承共商、共建、共享原则，以“政策溝通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通”为合作重要内容。作为设施联通的重要环节，中国高铁外交秉承“共商、共建、共享”原则，坚持以目标协调、政策沟通为主，尊重东道国的社会制度与发展道路，不刻意追求一致性，以开放包容的心态加强与各国的基础设施互联互通建设。2015年中国企业联合体凭借优秀的项目方案，赢得与印尼共建雅加达至万隆高速铁路项目的竞标，中国与印尼高铁合作公司共同承担项目的建设与管理。在合作细节的谈判中，印尼基于国内民意及财政预算的压力，难以提供资金及政府担保。中国针对印尼实际情况，充分尊重印尼的需求，提出该项目采用由政府主导搭台、两国企业对企业的合作模式，不附带印尼的国家预算以及主权信用担保的条款，解决了印尼政府的财政及主权担保难题。雅万高铁项目的合作模式特别表明，中国没有将合作条件及模式强加给东道国，反而根据不同国情表现出很大的灵活性和妥协性，尊重各国不同的社会制度与价值观念，高度体现了中国睦邻友好的基本方针，突出体现了亲、诚、惠、容的理念。
高铁外交跳出零和思维，超越国家中心主义，是为实现人类命运共同体的最终目标而修建道路。2012年党的十八大报告提出：“人类只有一个地球，各国共处一个世界，弱肉强食不是人类共存之道，建设持久和平、共同繁荣的和谐社会是共同愿望，中国主张弘扬平等互信、包容互鉴、合作共赢的精神。”合作共赢即倡导人类命运共同体意识，主张在谋求本国发展的同时，兼顾他国合理关切，促进各国共同发展，建立平等均衡的新型全球发展伙伴关系。中国的高铁外交以人类命运共同体为目标，以高性价比的条件对外输送高铁技术与设备，帮助各国尤其是不发达国家克服基础设施建设落后问题，减轻地形壁垒的阻碍，释放各国的资源优势与市场潜力，为落后国家提供资金及技术支持。“要想富，先修路”，中国愿意分享成功经验，让各国搭上中国发展的快车，推动各国与中国一样脱贫致富。中国始终坚持与各国同舟共济、权益共享、责任共担，增进共同利益，高铁外交为跨区域经济互利、文化互信搭建一座高速桥梁，使西方摆脱地缘政治影响的思维定式，真正构建人类命运共同体，为建立和谐的国际社会贡献力量。
三、结论
高铁凭借其高速、安全的优异性能，成为当代不可或缺的出行工具。中国高铁外交也随着中国高铁技术的成熟打开国门，迈向世界。西方学者受地缘政治思想束缚，将高铁外交视为权力与利益争夺的工具。然而传统地缘政治受时代局限，逐渐失去一些适用性，国家的行为导向与利益导向已不单单指向竞争、扩张与领土争夺，铁路的工具属性也开始改变。高铁不再是输送部队、掠夺资源的武器，而是作为促进政治沟通、经济发展与文化交流的基础设施存在。中国高铁外交将高铁作为载体，实现国与国之间的政治、经济、文化交流。作为“一带一路”的重要环节，高铁外交冲破国家中心主义的桎梏，强调国际合作与共赢，推进历史的发展。与此同时，中国高铁外交坚持在共商、共建、共享的基础上，致力于加强与世界各国基础设施的互联互通，解决落后国家的交通难题，进而释放各国的经济发展潜力，共同向人类命运共同体迈进。
（作者单位：南京大学国际关系研究院）
责任编辑：彭安玉
一、中国高铁外交的形成与发展
1.中国高铁的建设历程
1964年日本建成世界上第一条电气化高速铁路，此后各国纷纷抓紧高铁建设。改革开放后，中国社会主义现代化建设的号召深入各个行业。铁道部响应号召，把工作重点转移到铁路现代化建设中，铁路部门的改革开放不断向纵深推进。
1990年铁道部向全国人大提交《京沪高铁线路方案构想报告》，开始了中国高铁建设的研究。起初中国技术人员完全靠自己在高铁的研发道路中摸索，在多次的失败与探索中，独立研制出了“先锋号”高速动车组。2002年中国借鉴德国高铁技术，研制出了“中华之星”高速動车组，并在秦沈客运专线上达到321.5公里的最高时速。“先锋号”和“中华之星”的成功研发培养了一批专业人才，为后期中外合作奠定了基础。
2004年4月，时任国务院副总理黄菊、曾培炎主持召开铁路机车车辆装备有关会议，会议明确了引进技术的总原则。在一系列招标谈判实践中，中国摸索出一条“以市场换技术”的道路，中国北车长春客车股份、唐山客车公司和中国南车青岛四方响应政策相继与德国西门子等公司合作，引进技术，联合设计生产“和谐号”高速动车组。2008年具有中国自主知识产权的京津城际高速铁路在15分钟内增速至每小时394.3公里，创造了当时世界上最高的运营速度，开启了中国的高速时代。但中国高铁的发展不是一帆风顺的，由于审查把关不严而造成的甬温线“7·23事故”，让中国的高铁事业突逢寒冬，社会批评不断，谣言四起，民心涣散，高铁资金短缺，发展缺乏助力，中国高铁全面降速。但中国高铁现代化建设却没有因为外部的质疑而停住脚步。2016年国家发展和改革委员会公布的《中长期铁路网规划》提出，要在“四纵四横”的基础上形成“八纵八横”的高速铁路网。2017年具有完全自主知识产权的“复兴号”问世，中国高铁重回2008年的速度。2018年中国高铁营业总里程超越2.9万公里，高铁营业里程超过世界高铁里程的2/3，成为世界上里程最长、高速铁路网密度最高的国家。
2.中国高铁外交的发展历程
中国30余年对高铁研发技术及道路的探索，使中国成为世界上运营里程最长、高铁系统最全、发展最快、集成能力最强的国家。中国高铁工程建造、列车组设计生产、安全体系与相应交通枢纽建造技术与运营能力的成熟，推动中国高铁走出国门，走向世界。
早期，中国高铁“走出去”以资金投资、施工建设、海外承包高铁建造项目为主。2005年土耳其安伊项目是中国在海外包揽建造的第一个电气化高速铁路项目，开启了中国高铁走出去的大门。之后，高铁对外承包建设开始由资金投入、输出劳动力扩大到高铁列车及设备出口。这一时期，中国与周边各国建立了紧密的高铁合作关系。2009年，中国正式提出高铁“走出去”战略，次年铁道部确定了高铁“走出去”的三大方向：由俄罗斯至欧洲的欧亚高铁、由乌鲁木齐经中亚至德国的中亚高铁以及由昆明经东南亚至新加坡的泛亚高铁。在这段时期内，中国与周边国家达成广泛的高铁项目合作意向。然而，2011年“7·23”甬温线事件给中国高铁“走出去”砌上了壁垒。国际上对中国高铁安全性产生怀疑，而前期累积的良好形象几近毁于一旦。在这一时期，中国高铁国内降速，国外项目屡屡受挫，连铁道部的工作组也惨遭解体。中国高铁走出去的步伐也随列车速度有所下降，中国高铁一时间在国际上淡出。
经过2年的沉淀与调整，中国建造与运营高铁的技术更为成熟，高铁“走出去”也不再局限于资金、设备，开始对外输出中国的高铁标准与高铁技术。2015年2月，中国高铁技术国家标准《高速铁路设计规范》颁布实施，正式标志中国向输出“中国标准”迈进。2014年，中国与肯尼亚达成协定，决定蒙内铁路完全采用“中国标准”建造。2015年中国与印尼签署雅万高铁项目，并决定全程采用中国装备。高铁输出的质量与水平随之提高，中国高铁“走出去”逐渐形成体系。
高铁“走出去”这一战略也得到了国家的大力支持，自2010年两会后，在习近平主席和李克强总理等国家领导人的大力推销下，高铁成为中国外交的一张新名片。2013年，中国与泰国签订的《中泰关系发展远景规划》中，提到“中方有益参与廊开至帕栖高速铁路系统项目建设，以泰国农产品抵偿部分项目费用”，中泰“大米换高铁”这一举动使中国高铁外交闻名于世。除了“以资源换高铁”的交易模式，中国更是创新“金融+高铁建设”的合作方式，借助亚投行、丝路基金、亚开行、中国国家开发银行、金砖国家开发银行等机构以贷款的方式为相关国家提供资金建造高铁。2014年中国国家主席习近平宣布中国将出资400亿美元成立丝路基金，为“一带一路”沿线国家基础设施建设等相关项目提供资金支持。2015年亚洲基础设施投资银行成立，在丝路基金的基础上为亚洲基础设施的融资提供补充。
“高铁外交”借助高铁“走出去”的政策东风，达成国家间双边高铁项目合作。继“乒乓外交”和“熊猫外交”后，“高铁外交”在国家领导人的热情推销下声名远扬。不同于前两种外交方式，高铁外交是以高铁合作为对象的，是务实、互利的新型外交方式：高铁外交既可促进中国高铁技术、标准、设备、资金和人员的对外输出，改善中国对外出口结构，优化外汇投资方式;亦可帮助东道国建造优质、高效、安全的高速铁路，完善国内基础设施，带动相关产业链发展。正因为高铁外交的双向获益，中国对外高铁项目合作范围日渐扩大，合作程度不断深入。
二、中国高铁外交对陆权论的超越
高铁外交为中国在国际舞台上赢得赞誉，然而国际上质疑的声音却此起彼伏。以麦金德为代表的陆权论，对铁路赋予地缘政治的意涵，突出铁路在权力竞争中的优势地位。高速铁路作为铁路的升级版，具有更强的压缩时空距离的能力，可以促进生产要素在更大的空间内流动，更易改变权力的分布与利益的布局，更加深了西方学者对中国对外修建铁路动机的怀疑。 因此，受传统地缘政治思想影响的西方学者，多将高铁外交归结为中国夺取资源、提升中国国家地缘实力的工具，将国家间正常的经济往来、政治对话或冲突曲解为权力争夺、对外扩张的博弈，过于强调国际社会中的权力与竞争。由此可见，西方学者肆意揣度中国高铁外交的意图，是受传统地缘政治思想尤其是陆权论的教育与熏陶而形成的思维定式。将高铁等同陆权延伸的工具，大肆宣扬“中国威胁论”，阻碍了中国高铁“走出去”的步伐。
1.中国高铁外交的时代超越
传统陆权论诞生于上个世纪末，衡量权力的标准受疆域与资源的局限，权力的获得与战争的胜负相连。因此陆权论将扩张与掠夺作为手段，疯狂地向外吞食领土，以达成世界强权的最终目标。在当时，铁路是国家加强内部疆域联系，对外扩张领土的重要工具，因此被视为改变权力平衡的主力。然而，陆权论的时代已经结束，国际形势趋于稳定，相互依赖的网络交织密集，国家利益及权力的界定标准早已更改。倡导以竞争与扩张为国家行为导向的陆权论，已不符合当今和平与发展的时代需要，更难以解释如今的国家利益导向。若从传统陆权论视角来解释当今国家间关系，容易陷入狭隘的刻板印象，甚至走入分析的误区。
如今国际社会逐渐形成相互依赖的网络，国家间休戚与共、权责共担。21世纪技术革命与信息化的发展，让国家之间的联系愈加频繁，国家间相互依赖程度加深，跨国行为体与国际组织成为世界舞台的重要行为体，世界日益成为一个紧密整体。相互依赖的生存模式让各国的利益得失休戚与共，也增加了合作的可能性。随着相互依赖的加深，各种问题之间的界限越来越模糊，全球性问题也更加突出。恐怖主义、民族主义蠢蠢欲动，人口问题、生态环境问题、贫困问题、能源安全等非传统安全问题亟待解决。但全球性问题并非一国之责任，非一国能力之所及，只有各国及其他国际行为体的协商合作才能维护国际社会的和平与发展。
和平与发展是当今时代的主题，合作共赢是各国谋求发展的重要途径。信息、资本、人力等物质资源的流动与网状化联系打破了原有的地理限制，单纯控制某一区域的领土与资源已经难以实现霸权。高铁外交坚持以平等协商为基础，以和平共处、合作共赢、内敛不扩张为思想指导，以实现人类命运共同体为追求，与陆权论中利用铁路争夺权力、夺取霸权的宗旨大相径庭。
2.中国高铁外交的宗旨超越
中国作为现代民族国家，对外交往以本国利益为导向，但却始终坚持和平的态度与宗旨。与传统陆权论追求称霸的大国截然不同，曾沦为半殖民地半封建的中国，深知和平的不易。1954年中国便提出了和平共处五项原则，并在改革开放之后将和平共处五项原则确立为中国对外交往的基本准则。自20世纪80年代以来，除了与越南发生过小规模的战争以外，中国再也没有爆发过双边战争。中国在对外交往的实践中将和平共处五项原则贯彻施行，同周边国家的领土争端也尽量以平等协商的方式达成协议，对于钓鱼岛等争议较大的岛屿争端甚至提出“搁置争议，共同开发”的政策主张，体现中国维护和平的决心。因此中国绝非“好战”之国，高铁外交也并非陆权论中所暗指的霸权工具，仅是一项以合作共赢为导向的外交政策。
中国高铁外交作为“一带一路”倡议的重要环节，秉承“共商、共建、共享”原则，践行亲、诚、惠、容的外交理念，坚持实现国际区域内的互联互通，构建人类命运共同体。2013年秋，习近平主席先后提出“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”倡议。“一带一路”倡议秉承共商、共建、共享原则，以“政策溝通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通”为合作重要内容。作为设施联通的重要环节，中国高铁外交秉承“共商、共建、共享”原则，坚持以目标协调、政策沟通为主，尊重东道国的社会制度与发展道路，不刻意追求一致性，以开放包容的心态加强与各国的基础设施互联互通建设。2015年中国企业联合体凭借优秀的项目方案，赢得与印尼共建雅加达至万隆高速铁路项目的竞标，中国与印尼高铁合作公司共同承担项目的建设与管理。在合作细节的谈判中，印尼基于国内民意及财政预算的压力，难以提供资金及政府担保。中国针对印尼实际情况，充分尊重印尼的需求，提出该项目采用由政府主导搭台、两国企业对企业的合作模式，不附带印尼的国家预算以及主权信用担保的条款，解决了印尼政府的财政及主权担保难题。雅万高铁项目的合作模式特别表明，中国没有将合作条件及模式强加给东道国，反而根据不同国情表现出很大的灵活性和妥协性，尊重各国不同的社会制度与价值观念，高度体现了中国睦邻友好的基本方针，突出体现了亲、诚、惠、容的理念。
高铁外交跳出零和思维，超越国家中心主义，是为实现人类命运共同体的最终目标而修建道路。2012年党的十八大报告提出：“人类只有一个地球，各国共处一个世界，弱肉强食不是人类共存之道，建设持久和平、共同繁荣的和谐社会是共同愿望，中国主张弘扬平等互信、包容互鉴、合作共赢的精神。”合作共赢即倡导人类命运共同体意识，主张在谋求本国发展的同时，兼顾他国合理关切，促进各国共同发展，建立平等均衡的新型全球发展伙伴关系。中国的高铁外交以人类命运共同体为目标，以高性价比的条件对外输送高铁技术与设备，帮助各国尤其是不发达国家克服基础设施建设落后问题，减轻地形壁垒的阻碍，释放各国的资源优势与市场潜力，为落后国家提供资金及技术支持。“要想富，先修路”，中国愿意分享成功经验，让各国搭上中国发展的快车，推动各国与中国一样脱贫致富。中国始终坚持与各国同舟共济、权益共享、责任共担，增进共同利益，高铁外交为跨区域经济互利、文化互信搭建一座高速桥梁，使西方摆脱地缘政治影响的思维定式，真正构建人类命运共同体，为建立和谐的国际社会贡献力量。
三、结论
高铁凭借其高速、安全的优异性能，成为当代不可或缺的出行工具。中国高铁外交也随着中国高铁技术的成熟打开国门，迈向世界。西方学者受地缘政治思想束缚，将高铁外交视为权力与利益争夺的工具。然而传统地缘政治受时代局限，逐渐失去一些适用性，国家的行为导向与利益导向已不单单指向竞争、扩张与领土争夺，铁路的工具属性也开始改变。高铁不再是输送部队、掠夺资源的武器，而是作为促进政治沟通、经济发展与文化交流的基础设施存在。中国高铁外交将高铁作为载体，实现国与国之间的政治、经济、文化交流。作为“一带一路”的重要环节，高铁外交冲破国家中心主义的桎梏，强调国际合作与共赢，推进历史的发展。与此同时，中国高铁外交坚持在共商、共建、共享的基础上，致力于加强与世界各国基础设施的互联互通，解决落后国家的交通难题，进而释放各国的经济发展潜力，共同向人类命运共同体迈进。
（作者单位：南京大学国际关系研究院）
责任编辑：彭安玉