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摘要：粤港澳大湾区是国内经济最为发达的区域之一，公路的规模、路网的密度在国内都是首屈一指，研究大湾区的公路货运枢纽布局和区域经济的关联度，有助于判断现有的公路货运枢纽在布局和效能上是否合理，找出改进和提升的策略及方法，有助于提升大湾区的经济发展水平。
关键词：公路货运枢纽 布局 货运能力 经济发展
一、绪论
随着国民经济和交通运输业的飞速发展，我国已形成由公路、铁路、水运、民航和管道等多种运输方式相结合而成的一个方便、快捷的交通运输网络。因为灵活、门到门等交通便利性而使公路运输方式成为综合交通运输系统中最重要的运输形式，尤其在货运系统中起着举足轻重的份量。公路货运枢纽作为物流体系的基础设施，是一项社会属性较强的公共设施，具有重要的的社会效益、经济效益和生态效益。粤港澳大湾区是国内经济最为发达的区域之一，公路的规模、路网的密度在国内都是首屈一指，研究大湾区的公路货运枢纽布局和区域经济的关联度，有助于判断现有的公路货运枢纽在布局和效能上是否合理，找出改进和提升的策略及方法，有助于提升大湾区的经济发展水平。
二、粤港澳大湾区公路发展现状
粤港澳大湾区作为改革开放的前沿，不仅是广东省经济总量、消费总量、进出口总量最集中的地区，同时也是全国电子及通讯设备制造业和电气机械及器材制造业集聚程度最高的地区。强大的经济基础和四通八达的公路网络，使得粤港澳大湾区成为广东省物流业最发达的地区。然而，与世界发达城市群相比，粤港澳大湾区的公路货运发展仍处于初级阶段，根据《广东国民经济和社会发展统计公报》[1]（1985年-2019年），1985年-2019年，粤港澳大湾区地区货运能力持续增长，并一直保持着以公路运输为主导的运输结构，且交通需求量持续增长，为了更好地促进粤港澳大湾区经济发展，有必要深入分析公路货运枢纽分布现状，结合现场调研数据分析，对粤港澳大湾区货运枢纽布局现状和货运枢纽效能进行分析，根据分析結果对粤港澳大湾区公路货运枢纽布局和区域经济发展的关系进行分析，有助于构建结构合理、层次清晰、功能完善、运转高效的公路货运枢纽体系，发挥公路货运对粤港澳大湾区经济高质量发展的支持保障作用。
目前，发达国家的综合运输网络有效运作的重要前提和基础是拥有功能齐全、技术先进、规模适度和宏观布局合理的货运交通枢纽站点。欧美部分发达国家针对公路货运枢纽的选址、布局都有了丰富的研究成果，但关于公路货运枢纽布局和区域经济发展关联度的研究依然较少。
三、国内外研究现状
1、国外研究现状
日本为了促进区域土地价格升值和促进物流企业的发展，政府在加快货运枢纽中交通设施的建设非常积极[2];德国对货运枢纽的规划和建设，由德国交通主管部门提供财政援助;土地、道路和铁路交通设施由州政府提供，并组织建设物流中心。Hepburn （2006）利用现代GIS技术摸索出在配送方案中物流设施的设立位置和运输成本之间的关联，分析了时间成本与距离成本，为决策者把握设施、库存和运输等物流要素间的关系提供了科学依据[3]。Benjaafar S（2013）探讨了在货物运输网络优化中如何利用现有资源才能使得客户服务质量与企业收益最大化的问题得出立足全国区域的网络规划模型的优化算法[4]。 Pan R Y（2011）基于环境和经营效率，通过建立两个非线性数学规划模型，确定了货运站的数量和位置，目前，该模型已应用于在东京都市圈[5]。 Fernandez-Barcelo I（2012）基于货运枢纽的运营商，运输网络设施规划者，客户和公众四种主体研究了货运枢纽全局选址最优化的问题。提出了一种用于公路铁路联运的货运枢纽选址模型[6]。
2、国内研究现状
目前，国内关于公路货运枢纽布局规划研究，主要始于20世纪90年代末，涉及到站场选址布局规划、综合评价、站场规划调整等方面。但对于公路货运枢纽布局、效能和区域经济发展关联度研究几乎没有。
蔡斌（2009）基于对广州市社会经济及交通运输发展状况的调查，分析了广州市目前的货运站场分布情况和存在的问题，并对广州市公路货运量、公路货运作业量和货运枢纽站场规模进行预测分析，最后对布局方案进行技术评价、经济评价和交通环境影响评价分析，建立了相应的评价指标，并通过专家打分进行方案可行性分析[7]。
马睿瑞等（2011）基于需求预测、场站布局等各个方面，对公路货运站场布局规划的模型、方法进行了研究，并且建立了基于重要度的混合整数规划模型[8]。
胡亮（2014）结合广州市公路货运枢纽站场的现状、未来发展趋势及货运站场、物流中心的管理、规划、布局等存在的问题进行了相关研究。同时，在进行广州市货运量的预测过程中引用线性回归法、指数平滑法和弹性系数等进行预测，取预测结果中合适的数值或均值作为最终预测结果。根据广州市全社会货运量预测、公路货运量预测、以及公路货运枢纽站作业量占公路货运量的比重等指标，计算出未来各特征年公路货运枢纽站场作业量。最后根据站场布局的原则和目标，采用定性与定量分析相结合的方法对广州市公路运输货运枢纽站场进行布局研究，并提出了布局方案[9]。
李涛等（2016）利用位序——规模分布理论，对1980-2010年珠江三角洲客货运量等级规模结构分布特征及其变化进行研究。结果表明：在空间格局方面，粤港澳大湾区产业结构趋同性及以广州为中心的放射状交通网络结构，使得货运空间格局呈现出长期以广州为核心单核主导特征，主要表现为递接性联系特征[10]。
四、粤港澳大湾区公路货运枢纽布局和区域经济发展的现状分析
粤港澳大湾区包含了9个城市，分别是广州、深圳、佛山、东莞、中山、珠海、江门、惠州、肇庆。这9个城市公路货运枢纽的规模、货运量和营业额也不尽相同。粤港澳大湾区的公路货运枢纽分布在粤港澳大湾区的9个城市中，承担了客货集散、转运和过境、运输组织管理、中转换乘换装、装卸储存配送、多式联运、信息流通和辅助服务等6大职能。分析公路货运枢纽的现状有助于我们分析广东省货运的现状。 1、广东省货运能力总体情况
从总体趋势来说，广东省货运能力不断增强，运力结构逐步优化。货运量上，广东省道路货运业保持较大增长。2019 年全省完成道路货物运输量319279万吨，运输周转量为4113.62亿吨公里，相比2014年道路货物运输量260 882 万 t，货物运输周转量 3129.37 亿吨公里，分别增长 18.29% 和23.92%，且分别占全省各运输方式完成货物运输量与货物运输周转量的 71.58% 和 14.07% 。货运车辆上，截至 2019年底，全省营运货车保有量达 237.5 万辆，总吨位为 551.83 万 t。近35年的具体数据见表1：
从上表我们可以看出，广东省整体的公路货运量和货物周转量呈现处逐年上涨的趋势，但是1994-1996年公路货运量出现了下跌的趋势，同一期间，公路货物周转量也出现起起伏伏的态势，总体呈现下滑的趋势。2005年、2008年和2015年公路货运量出现下跌，2005年和2015年公路货物周转量出现了下跌。
2、广东省经济发展总体情况
我们再看看同一时期广东省的经济发展状况，看公路货运量和货物周转量的波动是否和经济的波动呈现一定的关联性。表2反映的广东省的国民生产总值：
从上表我们可以看出，广东省整体经济形势呈现的是逐年增长的趋势。1994-1996年这个区间，经济增长，看似经济增长的速度变慢，1994年经济增速为33.15%，1995年经济增速变为28.6%，1996年同一数据降低为15.28%，1997年经济增速为13.78%。但如果将这些数据放到1985年到2019年这个区间进行比较，我们会发现，这35年间的平均经济增速为16.6%，1995年和1996年的经济增速低于平均增长水平。
有意思的是，如果以1985年至2000年为一个周期，那么平均经济增速约为21.96%。2001至2010这十年的平均增速为15.63%，2011至2019这9年的经济增速为9.95%。明显低于当期平均经济增速的年份仅有1990年、1996-1999年这一区间和2009年。
3、广东省货运企业分布情况
截止2019年底，广东省注册的交通道路运输企业总数为395876家公司，其中粤港澳大湾区注册的道路运输企业为349380，占比为88.25%。具体数据见表3：
从上表可以看出，对比于经济占比，货运企业更趋向于在经济发达区域开展业务。同比于2014年的数据，很容易发现，道路运输企业更集中于粤港澳大湾区，2014年同样的数据占比为62.2%。
而且不难看出，经济越发达的区域，道路运输企业数量越多。惠州和珠海的情况有所不同，经济发达，而道路运输企业的数量相比于经济不如自己的中山和江门要少。原因在于惠州主要靠大型的工业企业拉动，比如三星和石化，集中的经济导致货运需求集中释放给少数的企业。而珠海最发达的产业是第三产业，工业产值只能屈居第二，而且由于珠海面积较小，仅1736平方公里，导致道路货运不如其他城市发达。
参考文献：
[1]广东省统计局.广东统计年鉴[EB/OL].，2021-08-23.
[2]Mckinnon A C. Product-level carbon auditing of supply chains[J]. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management，2010，40（1/2）：229，238.
[3]Hepburn C. REGULATION BY PRICES，QUANTITIES，OR BOTH：A REVIEW OF INSTRUMENT CHOICE[J]. Oxford Review of Economic Policy，2006，22（2）：226-247.
[4]Benjaafar S，Li Y，Daskin M. Carbon Footprint and the Management of Supply Chains：Insights From Simple Models[J].IEEE Transactions on Automation Science & Engineering，2013，10（1）：99-116.
[5]Pan R Y，Xu Y L. Research of effection about energy conservation and emission reduction in logistics industry associated with low carbon economy：International Conference on E-business & E-government，2011[C].
[6]Fernandez-Barcelo I，Campos-Cacheda J M. Estimate of Social and Environmental Costs for the Urban Distribution of Goods. Practical Case for the City of Barcelona[J]. Procedia- Social and Behavioral Sciences，2012，39（none）：818-830.
[7]蔡斌.廣州市道路货运站场发展规划布局研究[D]，西南交通大学，2009（7）
[8]马睿瑞，尹相勇，杜志芳.基于混合整数规划的公路货运枢纽场站布局规划研究[J].物流技术，2011.30（06），132-134.
[9]胡亮.广州市公路运输货运枢纽需求预测及规划布局研究[D].北京工业大学，2014（7）
[10]李涛，曹小曙，杨文越.珠江三角洲客货运量位序—规模分布特征及其变化[J].地理科学进展.2016.35（01），108-117.
本文受到东莞职业技术学院校级课题《粤港澳大湾区公路货运枢纽布局、效能和区域经济发展关联度研究》的资助。编号：2020a09
关键词：公路货运枢纽 布局 货运能力 经济发展
一、绪论
随着国民经济和交通运输业的飞速发展，我国已形成由公路、铁路、水运、民航和管道等多种运输方式相结合而成的一个方便、快捷的交通运输网络。因为灵活、门到门等交通便利性而使公路运输方式成为综合交通运输系统中最重要的运输形式，尤其在货运系统中起着举足轻重的份量。公路货运枢纽作为物流体系的基础设施，是一项社会属性较强的公共设施，具有重要的的社会效益、经济效益和生态效益。粤港澳大湾区是国内经济最为发达的区域之一，公路的规模、路网的密度在国内都是首屈一指，研究大湾区的公路货运枢纽布局和区域经济的关联度，有助于判断现有的公路货运枢纽在布局和效能上是否合理，找出改进和提升的策略及方法，有助于提升大湾区的经济发展水平。
二、粤港澳大湾区公路发展现状
粤港澳大湾区作为改革开放的前沿，不仅是广东省经济总量、消费总量、进出口总量最集中的地区，同时也是全国电子及通讯设备制造业和电气机械及器材制造业集聚程度最高的地区。强大的经济基础和四通八达的公路网络，使得粤港澳大湾区成为广东省物流业最发达的地区。然而，与世界发达城市群相比，粤港澳大湾区的公路货运发展仍处于初级阶段，根据《广东国民经济和社会发展统计公报》[1]（1985年-2019年），1985年-2019年，粤港澳大湾区地区货运能力持续增长，并一直保持着以公路运输为主导的运输结构，且交通需求量持续增长，为了更好地促进粤港澳大湾区经济发展，有必要深入分析公路货运枢纽分布现状，结合现场调研数据分析，对粤港澳大湾区货运枢纽布局现状和货运枢纽效能进行分析，根据分析結果对粤港澳大湾区公路货运枢纽布局和区域经济发展的关系进行分析，有助于构建结构合理、层次清晰、功能完善、运转高效的公路货运枢纽体系，发挥公路货运对粤港澳大湾区经济高质量发展的支持保障作用。
目前，发达国家的综合运输网络有效运作的重要前提和基础是拥有功能齐全、技术先进、规模适度和宏观布局合理的货运交通枢纽站点。欧美部分发达国家针对公路货运枢纽的选址、布局都有了丰富的研究成果，但关于公路货运枢纽布局和区域经济发展关联度的研究依然较少。
三、国内外研究现状
1、国外研究现状
日本为了促进区域土地价格升值和促进物流企业的发展，政府在加快货运枢纽中交通设施的建设非常积极[2];德国对货运枢纽的规划和建设，由德国交通主管部门提供财政援助;土地、道路和铁路交通设施由州政府提供，并组织建设物流中心。Hepburn （2006）利用现代GIS技术摸索出在配送方案中物流设施的设立位置和运输成本之间的关联，分析了时间成本与距离成本，为决策者把握设施、库存和运输等物流要素间的关系提供了科学依据[3]。Benjaafar S（2013）探讨了在货物运输网络优化中如何利用现有资源才能使得客户服务质量与企业收益最大化的问题得出立足全国区域的网络规划模型的优化算法[4]。 Pan R Y（2011）基于环境和经营效率，通过建立两个非线性数学规划模型，确定了货运站的数量和位置，目前，该模型已应用于在东京都市圈[5]。 Fernandez-Barcelo I（2012）基于货运枢纽的运营商，运输网络设施规划者，客户和公众四种主体研究了货运枢纽全局选址最优化的问题。提出了一种用于公路铁路联运的货运枢纽选址模型[6]。
2、国内研究现状
目前，国内关于公路货运枢纽布局规划研究，主要始于20世纪90年代末，涉及到站场选址布局规划、综合评价、站场规划调整等方面。但对于公路货运枢纽布局、效能和区域经济发展关联度研究几乎没有。
蔡斌（2009）基于对广州市社会经济及交通运输发展状况的调查，分析了广州市目前的货运站场分布情况和存在的问题，并对广州市公路货运量、公路货运作业量和货运枢纽站场规模进行预测分析，最后对布局方案进行技术评价、经济评价和交通环境影响评价分析，建立了相应的评价指标，并通过专家打分进行方案可行性分析[7]。
马睿瑞等（2011）基于需求预测、场站布局等各个方面，对公路货运站场布局规划的模型、方法进行了研究，并且建立了基于重要度的混合整数规划模型[8]。
胡亮（2014）结合广州市公路货运枢纽站场的现状、未来发展趋势及货运站场、物流中心的管理、规划、布局等存在的问题进行了相关研究。同时，在进行广州市货运量的预测过程中引用线性回归法、指数平滑法和弹性系数等进行预测，取预测结果中合适的数值或均值作为最终预测结果。根据广州市全社会货运量预测、公路货运量预测、以及公路货运枢纽站作业量占公路货运量的比重等指标，计算出未来各特征年公路货运枢纽站场作业量。最后根据站场布局的原则和目标，采用定性与定量分析相结合的方法对广州市公路运输货运枢纽站场进行布局研究，并提出了布局方案[9]。
李涛等（2016）利用位序——规模分布理论，对1980-2010年珠江三角洲客货运量等级规模结构分布特征及其变化进行研究。结果表明：在空间格局方面，粤港澳大湾区产业结构趋同性及以广州为中心的放射状交通网络结构，使得货运空间格局呈现出长期以广州为核心单核主导特征，主要表现为递接性联系特征[10]。
四、粤港澳大湾区公路货运枢纽布局和区域经济发展的现状分析
粤港澳大湾区包含了9个城市，分别是广州、深圳、佛山、东莞、中山、珠海、江门、惠州、肇庆。这9个城市公路货运枢纽的规模、货运量和营业额也不尽相同。粤港澳大湾区的公路货运枢纽分布在粤港澳大湾区的9个城市中，承担了客货集散、转运和过境、运输组织管理、中转换乘换装、装卸储存配送、多式联运、信息流通和辅助服务等6大职能。分析公路货运枢纽的现状有助于我们分析广东省货运的现状。 1、广东省货运能力总体情况
从总体趋势来说，广东省货运能力不断增强，运力结构逐步优化。货运量上，广东省道路货运业保持较大增长。2019 年全省完成道路货物运输量319279万吨，运输周转量为4113.62亿吨公里，相比2014年道路货物运输量260 882 万 t，货物运输周转量 3129.37 亿吨公里，分别增长 18.29% 和23.92%，且分别占全省各运输方式完成货物运输量与货物运输周转量的 71.58% 和 14.07% 。货运车辆上，截至 2019年底，全省营运货车保有量达 237.5 万辆，总吨位为 551.83 万 t。近35年的具体数据见表1：
从上表我们可以看出，广东省整体的公路货运量和货物周转量呈现处逐年上涨的趋势，但是1994-1996年公路货运量出现了下跌的趋势，同一期间，公路货物周转量也出现起起伏伏的态势，总体呈现下滑的趋势。2005年、2008年和2015年公路货运量出现下跌，2005年和2015年公路货物周转量出现了下跌。
2、广东省经济发展总体情况
我们再看看同一时期广东省的经济发展状况，看公路货运量和货物周转量的波动是否和经济的波动呈现一定的关联性。表2反映的广东省的国民生产总值：
从上表我们可以看出，广东省整体经济形势呈现的是逐年增长的趋势。1994-1996年这个区间，经济增长，看似经济增长的速度变慢，1994年经济增速为33.15%，1995年经济增速变为28.6%，1996年同一数据降低为15.28%，1997年经济增速为13.78%。但如果将这些数据放到1985年到2019年这个区间进行比较，我们会发现，这35年间的平均经济增速为16.6%，1995年和1996年的经济增速低于平均增长水平。
有意思的是，如果以1985年至2000年为一个周期，那么平均经济增速约为21.96%。2001至2010这十年的平均增速为15.63%，2011至2019这9年的经济增速为9.95%。明显低于当期平均经济增速的年份仅有1990年、1996-1999年这一区间和2009年。
3、广东省货运企业分布情况
截止2019年底，广东省注册的交通道路运输企业总数为395876家公司，其中粤港澳大湾区注册的道路运输企业为349380，占比为88.25%。具体数据见表3：
从上表可以看出，对比于经济占比，货运企业更趋向于在经济发达区域开展业务。同比于2014年的数据，很容易发现，道路运输企业更集中于粤港澳大湾区，2014年同样的数据占比为62.2%。
而且不难看出，经济越发达的区域，道路运输企业数量越多。惠州和珠海的情况有所不同，经济发达，而道路运输企业的数量相比于经济不如自己的中山和江门要少。原因在于惠州主要靠大型的工业企业拉动，比如三星和石化，集中的经济导致货运需求集中释放给少数的企业。而珠海最发达的产业是第三产业，工业产值只能屈居第二，而且由于珠海面积较小，仅1736平方公里，导致道路货运不如其他城市发达。
参考文献：
[1]广东省统计局.广东统计年鉴[EB/OL].，2021-08-23.
[2]Mckinnon A C. Product-level carbon auditing of supply chains[J]. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management，2010，40（1/2）：229，238.
[3]Hepburn C. REGULATION BY PRICES，QUANTITIES，OR BOTH：A REVIEW OF INSTRUMENT CHOICE[J]. Oxford Review of Economic Policy，2006，22（2）：226-247.
[4]Benjaafar S，Li Y，Daskin M. Carbon Footprint and the Management of Supply Chains：Insights From Simple Models[J].IEEE Transactions on Automation Science & Engineering，2013，10（1）：99-116.
[5]Pan R Y，Xu Y L. Research of effection about energy conservation and emission reduction in logistics industry associated with low carbon economy：International Conference on E-business & E-government，2011[C].
[6]Fernandez-Barcelo I，Campos-Cacheda J M. Estimate of Social and Environmental Costs for the Urban Distribution of Goods. Practical Case for the City of Barcelona[J]. Procedia- Social and Behavioral Sciences，2012，39（none）：818-830.
[7]蔡斌.廣州市道路货运站场发展规划布局研究[D]，西南交通大学，2009（7）
[8]马睿瑞，尹相勇，杜志芳.基于混合整数规划的公路货运枢纽场站布局规划研究[J].物流技术，2011.30（06），132-134.
[9]胡亮.广州市公路运输货运枢纽需求预测及规划布局研究[D].北京工业大学，2014（7）
[10]李涛，曹小曙，杨文越.珠江三角洲客货运量位序—规模分布特征及其变化[J].地理科学进展.2016.35（01），108-117.
本文受到东莞职业技术学院校级课题《粤港澳大湾区公路货运枢纽布局、效能和区域经济发展关联度研究》的资助。编号：2020a09