一场围绕中国高铁、长达十多年的争战，渐渐尘埃落定，继上世纪80年代汽车产业后，中国开始了另一次“以市场换技术”的冒险。而这冒险的成败亦会影响到未来的中国大飞机、核电等重大战略产业的决策。
　　
　　这是一场比一级方程式赛车(F1)还要刺激、还要奢侈的比赛。主力车队是德国西门子、日本财团、加拿大庞巴迪和法国阿尔斯通。他们各自驾驭着一列火车，车长大约是40个法拉利的长度，时速却可以与F1赛车一较高低——每小时200公里，甚至每小时350公里。胜者奖金丰厚无比，也许是上百亿美元。
　　在这个时间长达十多年的比赛中，速度已不是主要指标，关键是车队在不同的赛场的表现。比如在高原上，庞巴迪在中国的合资公司BSP经受住“地势高、空气稀薄考验”——获得青藏线361辆列车合同，总价值约为2.81亿美元的“奖金。”
　　和F1一样，比赛还要考验团队合作——有没有中方的合作伙伴以及默契程度——合作企业未来的国产化率能否达到70％以上。
　　整个比赛中，中国的铁道部是主办方兼裁判，亦是“赛车”标准制造者，这些标准包括轨距、车宽、信号系统、车重等等技术参数。
　　当然，这不仅仅是涉及到四个“外国车队”的较量，更大程度上也是中国继80年代汽车产业之后，又一次全行业的“以市场换技术”的冒险——如果成功，中国企业在引进、消化吸收，再创新之后，将成为世界上拥有时速200公里以上的高速列车技术的第五极，而中国制造的高速列车将被命名为CRH（CHINA RAILWAY HIGISPEED）。换句话说，裁判随时可能成为对手，中国迟早要推出自己的“F1赛场”。
　　因此，在每一个赛道上都看不见胜者的狂欢，只有落败者向裁判员和看客们发泄不满。不管四个国家队向中国转让核心技术多么不情愿，然而这个市场太大，绝对不能忽视。考虑到竞争对手可能接受转让技术条款，那就更不能掉以轻心了。
　　值得一提的是，具有完全自主知识产权的国产高速列车“中华之星”，曾经创造了每小时321．5公里的“中国铁路第一速”，因为在资格赛中临时发生故障而被出示黑旗，取消正式比赛权利。虽然曾有52名中国工程院院士联名上书国务院，但是“中华之星”重回赛场的可能性已微乎其微。
　　外电对这场“赛事”给予了全方位关注。密切关注此事的美国《华尔街日报》以“中国铁路大升级给外企带来了巨大商机”作了专题报道，并引用亚洲开发银行的交通运输专家睿纳哲(Nigel Rayner)的话说，“中国铁路扩张计划的规模之大是史无前例的”。
　　而在日本，每一次日本外交官员亦或民间组织就此事访问中国，主流媒体都会及时曝料个中进展，甚至于将从上海到杭州的一趟标有“CRH”的动车组称为“异乡的新干线”，或“日本新干线中国版”。而随着日本媒体一波又一波的宣传攻势，CRH遭遇到中国的民族情绪，甚至于被网民译成“耻辱号”。
　　对于各方给CRH贴上的标签，京沪铁路客运专线公司筹备组副组长郎国平在“两会”期间有着详尽的解释：“线路、桥梁、隧道、涵洞等工程技术，将形成我国完全独立的技术标准和自主知识产权；通信、信号、牵引供电系统，将形成满足我国客运专线系统集成的标准和要求；运营调度和旅客服务系统，也将坚持自主创新。关于列车通过引进先进技术，来实现在中国自主生产时速达300公里以上的列车，其中10％至15％是进口原车，而80％以上将是‘中国造’。”
　　
　　难产的CRH
　　
　　比赛的起点是从中国最繁忙的铁路干线——京沪线开始的。1990年代之后，随着国内经济的迅猛发展，这条始建于20世纪初的中国铁路运输“主动脉”已经不堪重负。运力不足导致旅客列车人满为患，货运列车运力不足的情况更为严重。
　　亚洲开发银行的调查数据显示，目前中国每公里铁路线平均旅客载运量为760万人，为世界平均水平的6倍左右。中国单位铁路里程上的平均货物运输量是世界平均水平的10倍以上。中国铁路每天平均只能运输16万节车皮的货物，但货运商每天实际需要的车皮数近20万节。
　　


　　以京沪高铁为发端，运用先进铁路技术全面改变国内铁路落后面貌成为上两届铁道部的工作重心。但在1994年～1998年间，铁道系统内部却出现了京沪高铁缓建派，他们反对运用轮轨技术新建京沪高速铁路(高速轮轨派)，认为应该在现有线路基础上进行扩能改造，像美国一样发展中国的摆式列车(同属于轮轨技术，在山区经济效益好些)。理由是，成本只有新建线路的一半，而且完全可以满足客货运输的需要。
　　就在缓建派与高速轮轨派争执不休时，1998年事态发生转折，主张新建阵营中，高速轮轨派与以中科院为代表的磁悬浮派的争论成为主流。2002年，磁悬浮上海商业示范线与秦沈线短兵相接，在这两条线路上分别运行着磁悬浮列车和铁道部的“争气工程”——“中华之星”动车组(火车头+车厢)。
　　其实在高速轮轨派中亦存在自主派和引进派，激进的引进派甚至认为，出于安全考量，在京沪线上完全购买德国或日本成熟的高速列车。而占主流声音主张，综合比较国外的各种高速列车技术，然后以国有技术为主、引进单项最好的技术进行整合创新。“中华之星”就是这一思路的产物。
　　“中华之星”的前身是现在广州到深圳运行的“蓝箭”号。2001年，8列动车组的生产完成，并正式投入商业运营。这之前，国家计委(今国家发改委)在2000年初，对“270km／h高速列车产业化项目”正式批准立项，同时列入国家高新技术产业化发展计划项目。并将中国具有完全自主知识产权的高速列车命名为“中华之星”。
　　两者都是以欧洲(主要是德国)高速铁路技术为基础。“中华之星”属于动力集中型动车组。日本新干线主要以动力分散为主，欧洲的高速铁路技术原来以动力集中为主，现在则以动力分散型的动力车组研制为主。彼时，中国的铁路运输客货混运，动力集中型具有相对优势。
　　按照规划，时速270公里的高速列车“中华之星”项目总投资1.3亿元人民币，其中国家拨款4000万元，铁道部投资4000万元，企业自筹5000万元。2001年4月，铁道部下达任务，确定了列车的总参数，由此拉开了“中华之星”研发的序幕。中国工程院院士、南车集团株洲电力机车厂高速研究所所长刘友梅被任命为该项目的总设计师。
　　然而由于各种未曾披露的原因，2003年初，磁悬浮与“中华之星”最终双双出局。
　　同在这一年，新一届铁道部领导提出了跨越式发展目标，其中客运高速化和货运重载化成为两个重要方向。在客运方面，计划到2010年，在全国范围内建设全长7000公里时速300公里的高速旅客铁路网，其中包括北京至上海约1300公里、北京至广州约2000公里以及哈尔滨至大连950公里等客运专线。
　　那么，技术从何而来？不同于成熟的磁悬浮技术只掌握在德国人手中，德国、日本、法国和加拿大都拥有先进的轮轨技术。但是不出让市场，谁又会将几十年的技术拱手相让。
　　最后，“以市场换技术”的思路压倒了更多不确定性的“自主开发”，但铁道部仍然不得不反复权衡考虑，是像韩国一样，只引进一个国家的技术，还是像西班牙各取所长？如果引进四国的技术，各取所长，未来互相间如何兼容？是目前最先引进最先进的技术，还是考虑运营成本引进成熟的技术？
　　2004年8月，铁道部正式对京哈、京沪、京广、陇海、浙赣等干线提速车辆实施招标。按照规定，合格的投标人为在中华人民共和国境内合法注册的、具备铁路动车组制造能力，并获得拥有成熟的高速铁路动车组设计和制造技术的国外合作方技术支持的中国制造企业(含中外合资企业)。
　　
　　谈判，谈判，谈判
　　
　　与20年前中国汽车业的“市场换技术”相比，高铁虽然是绝对垄断的买方市场，但是次的安排更具有复杂性。外交关系、历史问题、政策变数、决策机制、市场波动甚至于民族情绪引发的大众舆论，都影响着决策的时间、过程、规则和结果，而关联利益各方因此也言语非常小心。
　　一位坚持匿名的铁路系统专家对记者表露了他的担心：“如果不汲取以往其他产业的教训，高铁搞不好又会陷入到越引进，越落后，越引进的尴尬境地。”
　　另一位不愿透露姓名的曾参与谈判的铁道部官员告诉记者，许多的选择是技术优势与经济优势甚至于舆论导向的综合，是此消彼长的，互为条件，互相制约。如果像国内航空公司采购波音和空客飞机一样，更多的理由是外交筹码，那就简单多了。
　　维持谈判进行的关键在于：对于任何一个拥有高速铁路技术的企业而言，从容量角度来看，中国都是一个无法拒绝的市场。欧洲铁路联盟在2003年考察中国铁路时，曾向总部这样汇报:“想想看一个不到1平方米的尾廊(两节车厢的连接处)拥挤了21个人!中国的铁路运输市场具有无限潜力。”
　　显然，中国渴望在城际间开行高速铁路。不仅其载客量是公路、民航3～4倍，而且高速铁路与8车道高速公路相比，铁路占用土地仅为公路的1/2。铁路在节能降耗方面同样具有显著优势，它可以用不到1/5的交通行业平均能源消耗，完成全社会1/2的运输量。
　　2005年11月，铁道部主导的高速铁路的招标分阶段结束，并将中国的高速铁路命名为CRH 1、2、3、5(据说因为忌讳“4”，所以没有CRH4)。其中，CRH1、2、5均为200公里级别(营运速度时速200公里，最高速度每小时250公里)，其中CRH2和CRH5具备提速至300公里的条件。CRH3为300公里级别(营运时速330，最高速度每小时380公里)。
　　CRH1的生产方是加拿大庞巴迪公司与青岛四方机车车辆有限责任公司的合资企业BSP，CRH2属于中国南方铁路机车车辆集团公司所属的四方机车车辆股份有限公司(日本川崎重工株式会社等组成的财团提供技术)，CRH3的生产者为北方铁路机车车辆集团所属的唐山机车车辆厂(与德国西门子合作)，CRH5由中国北方铁路机车车辆集团所属的长春轨道客车股份有限公司(与法国阿尔斯通公司合作)制造。在第一批订单中，这四家企业分别拿走了40列、120列、60列和60列定单。
　　外方之一加拿大庞巴迪中国区总裁张剑炜在接受记者采访时特别强调：“这些订单并不是给外国公司的，而是给其中方合资或合作伙伴。有的外国公司只是技术提供方。媒体上报道某某公司拿到几亿美金的订单是不准确的。”
　　但由于四方机车与日本财团合作，又拿到了最多的120列订单，而在日本财团中有个别企业是日本右翼势力的资助者，因此有些偏激的中国网民将CRH斥为“耻辱号”。
　　记者采访路内外多位专家学者，大家都给予日本新干线的评价是：任何人都不能否认日本新干线技术是最成熟的技术，运行40多年没有发生过乘客伤亡事故，这个纪录其他竞争对手是没有的，而且它的运营经验值得学习，晚点率不超过24秒。
　　“技术与民族情绪没有关系。”原铁道部谈判顾问，北京交通大学教授萨殊利说，“实际上世界上的轮轨没有纯粹的‘某国’技术，比如法德的技术就很相近，因为法国技术有一部分是学习德国的。甚至我们国内的研究也是一直在走德、法的路子。德国的牵引技术最好、法国的控制技术最好，我们为什么不能用呢?”
　　但是萨殊利亦承认，在与日本代表团谈判不舒服。当初技术谈判时日本大使馆有一个官员，一直在会谈室里面坐着不离开。中方的代表对日本的技术提出很多问题希望他们给予解答，日本技术专家当时回答很含糊。直到这位大使馆官员有事离开的时候，一位日本专家才说，我们使馆人员在的时候，有些事情不好讲。
　　“这个使我对日本官员的技术合作态度产生了不是太好的印象，反过来看日本的工程技术人员，他们对技术的掌握程度和敬业精神是值得中国的工程技术人员去学习的。”萨殊利说。
　　据参与谈判的另一位专家回忆，四个国家的技术转让策略各有特点，德国西门子的谈判是最艰难的。在怀疑中国的磁悬浮设计抄袭德国后，在高速铁路谈判中步步为营。关键是我方在轮轨技术上比磁悬浮积累的要多些，哪里是陷阱，哪里是鲜花掩盖的陷阱，心中有数。
　　技术积累让这次铁道部引进的动车组实现了低成本引进，在铁路一个内部会议上，铁道部长刘志军称中国高铁价格比西班牙低16％，比俄罗斯低40％，比韩国低45％，比我国台湾地区低57％，比其他国家普遍低16％至30％。
　　参与韩国高速铁路谈判的一位韩国工程师在接受《中国企业家》采访时称，中国招标时间拿捏得很准。2003年，由于政治问题，日本新干线遭遇中国民意阻挠；德国西门子之前押宝磁悬浮，但是从这一年开始更多的政府官员开始倾向轮轨技术，而不是磁悬浮技术；而阿尔斯通在这一年亏损18.4亿欧元，刚上任的管理层需要中国订单这一剂强心针。现在中国面临的问题与韩国一样，能不能掌握这些技术。
　　
　　失落的“中华之星”
　　
　　“中国电力机车之都”的株洲电力机车厂曾是铁道部“争气工程”——“中华之星”动车组的诞生地之一。
　　2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线的冲刺，瞬时速度达到321.5公里，创造了我国铁路试验速度的最高记录。但是在前铁道部部长傅志寰亲自视察“中华之星”时，发生故障。在随后的检修、试运营中，与铁道部第一次招标失之交臂。
　　在2005年6、7月，高速铁路动车组第二次招标的前4个月，刘友梅联合包括原铁道部部长傅志寰、中国工程院院长徐匡迪在内的52名院士，向国务院上呈一份《关于报送院士反映“中华之星”高速列车有关情况的签名信》。
　　内容主要是:首先，中国是铁路大国，发展及产业升级中可以适度引进借鉴，但不能完全依靠技术引进来解决中国铁路的问题;其次，铁道部最近引进“日、法、加”三国共计140列200km/h等级电动车组的实践说明，包括设计技术、系统集成技术、交直交变流技术和网络控制技术都难以获得技术转让，中国企业仅分工承担组装制造任务，处于产业链的低端，这样的后果是企业失去了自主创新的机会，使已经培育起来的科研队伍面临人员流失；最后，对于中国两个五年计划培育高速列车的民族品牌，包括“中华之星”，可拉动和发展一批相关产业，千万不能让国家立项自主研制的成果不了了之。
　　然而，此后将近半年的时间里，52名院士没有听到高层的回音。国家发改委一位高级官员对记者坦言，我曾经和52名院士在同一战壕里战斗，但是在考察国外的高速列车后，不得不承认在一定程度上“中华之星”存在差距。
　　“但是我仍旧坚持应该给‘中华之星’机会。”他特地强调。
　　作为“中华之星”总工程师的刘友梅，拒绝了记者采访。一位接近他的工作人员对记者说，在招标中，“中华之星”动车组没有资格竞标，和他有不可推卸的责任。刘友梅陷入深深自责当中。
　　一位曾参与“中华之星”研制，已经离开株洲厂的工程师在接受记者采访时表现得很无奈：“作为工程人员，我们把最好的时光倾注在‘中华之星’上，但是最后的结果令人失望。南车集团在株洲除了株洲厂之外，还有一个研究院和一个与西门子合资的地铁公司曾邀请过我，刘(友梅)先生曾挽留过我们，但是那段时间我一听到火车的汽笛声，心里就承受不住。”
　　
　　未来
　　
　　一位不愿透露姓名的铁道部官员私下对记者说，不能因为“中华之星”发生故障或是其他原因，就将其打入冷宫。有媒体报道说日本新干线40年无事故。其实并不然，最初的几年事故频繁，几乎天天有故障，幸运的是没有旅客伤亡，但却有维修人员伤亡。
　　日本新干线一位抢修队队长在他的《新干线的安全神话是这样创造的》一书中回忆：新干线开通不久，多次出现半路抛锚，列车在半路断电，没有照明没有暖气，乘客在寒风中忍耐，几小时后他们才抵达现场。还有脱轨事故、车轴断裂、车厢漏水、厕所和车门被吹飞，等等。还有线路方面的故障，铁路不均匀沉降，信号系统故障。
　　“但是日本没有像中国对待‘中华之星’一样对待最初老‘掉链子’的新干线。在初期，日本把新干线的持续性研制甚至上升至法律层面，任何有决策权力的人都不得中断。”这位官员说，“在研制‘中华之星’时没有解决的难题，在未来CRH会不会同样面临?”
　　这位专家分析，CRH最初几年可能出现这样的状况。比如说，目前对于轨距的要求，都是标准轨距1435毫米，但是各国的列车还有自己更为详细的技术参数，比如内轨距和踏面是不相同的，火车车轮与路轨接触受力不一样，在高速拐弯时，容易发生故障。
　　一位不愿透露姓名的专家认为，学技术不在于CRH的轮子制造得有多圆，不在于外形多流线，而在于控制系统，尤其是其中一些“软”内容，包含设计思想的关键技术，外方教不教先不说，中方能不能学会就更难。
　　一位唐车的中层管理者对高铁市场表示担扰，他说，现在从北京到上海所有硬座、软座、硬卧和软卧票价平均是大约260元左右，差不多每公里每人0.2元～0.3元之间。未来的京沪高速铁路票价应该在每公里每人0.5元左右，现在从北京到上海的全价飞机票是每公里每人1元钱，最低时可以打6折。未来京沪高速铁路能竞争过飞机吗?
　　他告诉记者，现实的情况是，在国产CRH车运行初期，可能一趟就要小修，半年就要大修，而普通的火车可能5天一小修，3年大修，甚至6年大修。各个铁路局能承担这部分成本吗?一辆普通的火车上座率高峰期可以达到180％，完全可以和高铁上座率80％时的收益相当，而且成本不高。各个铁路局会跑高铁吗?如果从环保、节能角度，300公里时速有优势，但是各个路局会考虑这些指标吗?
　　更多的担忧来自于“市场换技术”这一战略本身。记者采访众多政府官员和专家，他们认为韩国模式值得借鉴。韩国在引进技术之始就提出一条明确的政策，即技术只能引进一次，同时他们把科技经费进行调整，引进和消化、吸收的费用比例是1∶5，也就是说韩国花1元钱引进的技术要用5元钱进行研究和开发。
　　过往的事实是，韩国和中国的核电技术几乎是同时引进的，目前韩国的技术都参与国际竞标了，而中国还在引进。现在韩国与中国在发展铁路运输设备上又站在同一起跑线上，谁能撞线先一步成为高铁技术的第五极呢?在看客眼中，一场新的F1比赛才刚刚开始。
　　（摘自《中国企业家》2007年第7期）