网约车11月1日起正式拥有合法身份。国庆假期后，北上广深等城市相继公布了网约车管理实施细则征求意见稿。令人大跌眼镜的是，与此前交通运输部以正面鼓励为主的基本精神有所不同，各地的细则多出了很多限制性规定，比如：禁止外地牌照的车辆和外地户籍的驾驶员在本行政区内开展网约车营运，对网约车数量实行管控，规定网约车的运价、车型，要求网约车喷涂统一标识、安装计价器等等。
　　一时间，“京人京车”“沪籍沪车”成为网络热门词汇。网友们调侃，北京网约车司机都是结婚好对象，因为“有北京户口，有北京车牌，开的还是2.0l或者1.8t以上排量的车。”这样的条件，平时相亲时可不容易碰到，现在政府直接筛选好了。
　　在今年7月28日，交通运输部等七部门颁布的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，体现了“简政放权、放管结合、优化服务”的精神，被业内称之为“网约车新政”。按照一城一策原则，各地因地制宜，研究制定符合本地实际情况的改革实施方案和细则。
　　从各地细则来看，虽然内容不尽相同，但是“对网约车管理趋严”已成为舆论普遍观感。公众普遍担心，网约车车费上涨打车更难。
　　“网约车新政”出台的目的，是为更好地满足社会公众多样化出行需求，促进出租汽车行业和互联网融合发展，也就是充分利用新技术改善公共交通运输效率，强化市场在调节交通资源供需方面的作用。
　　“网约车新政”在落地实施中出现政策截留，或将导致国家鼓励发展分享经济的意图层层衰减。其一，这表明在一些地方政府和官员中，还没有真正理解和落实如何“发挥市场配置资源的决定性作用”，在如何处理好政府与市场关系这一核心问题上仍然存在模糊认识。
　　众所周知，市场经济是围绕促进交易而形成的一系列制度，其中最为核心的有三个方面：一是明晰的产权，二是能真实反映供求关系的价格，三是充分、公平的竞争环境。只要这三个方面的条件具备，自愿交易就会达成，并在改进双方福利的同时增进社会的整体福利。因此，市场经济条件下，政府的主要责任在于促成和维护以上三个机制的存在与运行，要像保护眼珠子一样爱护价格机制，要像保护自然环境一样促进市场竞争，一般情况下不出手直接干预价格和数量。特别是在面对网约车这样的充分竞争市场时，政府要尽量做到不干预、不介入、不扭曲，任何对于网约车价格、数量、区域的管制都是与“发挥市场配置资源的决定性作用”背道而驰的，是对市场不信任的表现。
　　其二，这表明在一些地方政府和官员中，对于如何“更好地发挥政府作用”认识不足。中央文件多次阐明，市场经济条件下，政府的职责主要体现在四个方面，即宏观调控、市场监管、公共服务与社会管理。特别是2013以来，党中央、国务院力推“简政放权、放管结合、优化服务”改革，其核心也就在于“管住权”“管住钱”“放开市场”。但落实到一些地方和具体事情上，仍然习惯性地存在政府对于市场的包办代替过多、干预和介入过多等情况。
　　对于网约车，政府当然是存在管理责任的，但主要应体现在安全性方面、相关经营行为的日常监管以及处罚等方面，为此可以对司机的驾驶资质、车况、经营情况提出符合相关法律的规定和要求，不应当纠结于网约车的数量、价格这些完全可由市场机制发挥作用的方面。监管方法方面，更要与时俱进，以更加符合互联网特点的“政府管平台、平台管车辆和人员”的方式，不应当纠结于本地车外地车、车型、标志等这样陈旧的行政管制思维，对网约车实行和出租车相似甚至更严的管理方式，这实际上是对新政的曲解。
　　其三，这表明在一些地方政府和官员中，对于新经济的认识还很不充分。
　　所谓新经济，是指在经济全球化背景下，信息技术（IT）革命以及由信息技术革命带动的、以高新科技产业为龙头的经济，如电子商务、互联网金融、云计算、大数据应用、分享经济等。新经济之所以“新”，是因为具有以下几个特征：一是信息（数据）成为新的生产要素；二是互联网正在成为新的基础设施；三是商业活动的主导权从生产商、流通商向消费者转化。这几个“新”将深刻地改变传统的经济行为以及相应的政府与企业关系。
　　当前，世界经济正处于第三次科技革命的门槛上，与其它发达国家相比，我国发展互联网经济具有无可比拟的优势。我国现有网民达6.88亿人，互联网普及率为50.3%，世界上十大互联网企业中，我国占了四家。2015年，中国分享经济市场规模已达到19560亿元，保守估计，参与分享经济活动总人数已经超过5亿人左右。因此，新经济展示出的不可思议的潜力与空间为正深陷经济下行泥淖的中国经济带来了曙光，也指明了经济转型升级的大方向。网约车作为新经济之一，对缓解人民群众出行难和大城市交通压力、创造新的就业岗位等都发挥了极大的作用，理应受到各方面的善待与呵护。
　　据以上三点，可以说，从某种程度上而言，网约车新政的地方实施细则制定，是对地方政府是否真正认清政府与市场关系、是否真正理解分享经济的一次考试；是对地方政府治理能力和治理水平的一次考验。