中国的汽车拥有率还远远赶不上欧洲，来自既得利益压力也不该那么大。为什么大都市治堵效果不明显？为什么
　　政策力度远远赶不上欧洲？
　　
　　最近，《纽约时报》头版刊登了一篇关于欧洲治理汽车的长篇报道，体现了美国对“欧洲模式”的复杂心态。学习欧洲，政治阻力太大，“不符合国情”。不学，人家的优越性又是如此显而易见。实际上，纽约、旧金山、波士顿等著名城市，都开始学习欧洲，增添自行车道，给私家车“找麻烦”。但是，在当地的政治中，也都遇到了层层阻力。
　　美国最终能否学欧洲，或者说学多少，这里倒是另当别论。但是，中国的“国情”和欧洲更加般配，应该学，而且只要有决心，也能学好。对于中国城市拥堵、污染等许多问题，欧洲都提出了切实可行的方案，实施多年后，正在取得显著的效果。克隆过来，未必会水土不服。
　　为什么这么说呢？欧洲人口密集，和中国沿海地区很像，适合集约化的发展，把公交、自行车、步行作为主要交通手段更容易些。美国地广人稀，发展公交效益低，步行、自行车就更有些鞭长莫及了。另外，欧洲的城市，大部分是汽车社会来临以前建成的，当初的城市构架并没有考虑到汽车的要求。在这一点上，中国也与之非常相像。北京、上海、广州、天津、杭州等大城市，都是前汽车社会的城市。即使是深圳刚刚开始建设时，私家车在中国也非常罕见。相比之下，美国除了东部等地区外，大量城市在二十世纪崛起，其骨架是按照汽车社会的要求搭建的，如今突然取消汽车，在基础设施和居住模式上都有诸多适应性的困难。所以，仿校欧洲，中国应该比美国快。
　　欧洲模式背后的逻辑其实很简单：一是靠市场杠杆，一是靠公共资源的管理。说白了，就是想方设法让人们开不起车，让开得起车的人多受些刁难。
　　先看市场杠杆。欧洲的油价相当于八美元一加仑，比美国贵一倍还多。在伦敦和斯德哥尔摩等城市，进城要缴纳拥堵费。十几个德国城市，则联手成立了“环境区”，只容许低碳的车进入。这意味着你必须买价位高的车。总之，开车的费用，在欧洲比在美国要高得多。
　　但是，仅仅利用经济杠杆，结果是只让有钱人开车。在中国，则可能导致私人开不起车，但公车横行，创造了新的社会不公。所以，合理地管理公路、停车位等公共资源，成为更重要的手段。欧洲人在这方面的措施，可谓无所不用其极。
　　这种公共资源的管理，目的就是找开车人的麻烦。比如，一些重要的、繁华的街区，机动车禁行。从维也纳、慕尼黑，到哥本哈根，大量街道禁绝了机动车。巴塞罗那和巴黎则把大量机动车道改建成自行车道。另外，停车位在迅速缩减，有些城市的路边停车位已经很难找到。苏黎世的一个新购物中心，规模为纽约布鲁克林的亚特兰大购物中心的三倍，但停车位仅为后者的一半，结果70%的顾客乘坐公交。哥本哈根的欧洲环境署所在的办公大楼，有150多个自行车停车位，仅有一个汽车停车位，那是给残疾人保留的。另外，交通信号系统也进行了修正，红灯越来越密集，你刚踩油门过了一个绿灯，马上要在下个红灯前刹闸。这些信号灯，往往又是由路边的行人控制。人家想过马路，随手一按键钮，红灯就把车拦住。有些公交车辆，也伴有自动的信号系统。只要公交车一来，有关信号灯马上把私人车拦住，给公交让路。有的城市则做得更绝。比如苏黎世的某个繁华街区，干脆取消了人行横道。也就是说，行人可以随便乱穿马路。只要路上有人走，开车的就必须耐心等待。公路已经变成了行人的领地，机动车只有在人家行人有空时，才能小心翼翼地穿过去。这样，开车出行就会如蜗牛一样慢。
　　这些措施的结果如何呢？在过去十年，苏黎世大都市区的无车家庭从40%上升到45%。更重要的是，有车的人尽可能不用车。瑞士议会91%的议员乘公交上班。专家的计算表明，一个人开车所占用的城市空间为115立方米，而一个普通行人只占据3立方米。既然城市空间是公共资源，就不应该容许这么不平等的分布。
　　中国的汽车拥有率还远远赶不上欧洲，来自既得利益压力也不该那么大。为什么大都市治堵效果不明显？为什么政策力度远远赶不上欧洲？这些问题，实在值得我们全社会思考。