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和任何行政垄断一样,民航业的行政垄断也必然产生两个问题:第一是如何保持国有企业的市场取向,其二是如何避免主管机构利用准入和监管权力腐败。从目前的事实看,中国民航业在这两个问题上都表现不佳。
体制之变
今年以来,中国民航业在反腐倡廉、市场化改革等方面掀起了一轮又一轮的波澜,自去年底至今,已先后有包括民航局原副局长宇仁录在内的多位民航高官大员落马。与此同时,民航业内备受关注的航权航班时刻审批改革出现松动迹象,低空空域开放等政策也有望破冰。
2008年年初的大部制改革方案出台后,原国家民航总局并入交通运输部,这个寄希望于综合运输一体化发展的改革举措却并没有按人们预想中的方向顺利推进,相比较于同时并入交通运输部管理的城市公交,民航和邮政之融于综合交通运输管理体系的步伐显然不够大,甚至于连部、省厅这两个层面都没有出现实质性的机构合署办公迹象。
从推进行政体制改革的角度分析,交通运输业无论是公路、港口、桥隧等基础设施建设的公开招投标,还是客货运市场的班线、场站等垄断资源从适度开放到全面推行市场竞争机制,期间也是经历了艰难的探索和实践才开始了今天的良性发展。因此,民航、邮政、城市公交等带有更深厚国有背景的行业并入交通运输部后,如果决策层面对大部制改革的战略意义理解不够透彻,部门意识、本位主义观念浓厚,那么改革的进程肯定要受到影响。
而如果一边对大部制改革持观望态度,另一边又沉湎于旧有的管理模式,那么出现一系列的问题就不足为怪了。民航系统在不到一年的时间里频频曝光腐败案件,应该与行业资源的高度垄断有着密不可分的关系,比如各家民航管理局和空管局掌握着“航线时刻”审批权,一些官员正是通过收取巨额“航权协调费”敛财,从而走上了不归路。
基于综合运输体系建设的多式联运是交通运输的改革方向,大部制和市场化是改革前行的正确路径,对于忙于反腐的中国民航而言,改革之路刚刚开启!
积弊重重
自去年底至今,已先后有中国民用航空局原副局长宇仁录,中国民用航空华北地区管理局(简称“民航华北局”)原局长黄登科,北京首都国际机场股份有限公司原董事长张志忠,发改委民航处原处长匡新,民航内蒙古管理局原副局长陈庆元等多位民航高官大员落马。
那么民航腐败案为什么会频频发生?
在民航内部,航线往往被称为“生命线”,拥有航线和时刻的好坏,可以直接决定航空公司的经济效益。由于航线和航班时刻资源都掌握在民航管理局手中,在民航内部,争取更多、更好的航线和航班时刻资源,是各航空公司不约而同的目标。
中国民航的特殊之处在于,尽管已经深入经济和日常生活,却保持着其他服务业所没有的神秘感。而要提高一个行业的透明度,通常的办法是削弱垄断,强化竞争。但民航业的垄断是一个世界性的现象,这和民航业的高技术和资本门槛有关系。民航业发达的国家,基本上都是由少数大公司和廉价航空公司分享市场。中国民航市场的格局也是如此,经过大手笔的合并重组,四大航空公司(国航、南航、东航、海航)占有90%以上的市场份额,余下市场由规模小得多的地方和民营航空公司享有。
但如果因此认为中国民航业达到了成熟市场的水平,就大错特错了。尽管民航垄断中西皆然,但中国民航业的垄断更多不是因为技术与资本的天然门槛,而是行政干预使然。
和任何行政垄断一样,民航业的行政垄断也必然产生两个问题:第一是如何保持国有企业的市场取向,其二是如何避免主管机构利用准入和监管权力腐败。从目前的事实看,中国民航业在这两个问题上都表现不佳。
国际上,航线和时刻分配是由通行的专业委员会分配或拍卖产生的,而在中国,决定“让谁飞”以及“什么时候飞”的权力,掌握在官员手里,所以引起严重的寻租行为。最近被曝光的民航腐败案都与此相关。
在民航系统反腐的大小事件中,公众只关注航线寻租滋生的官员的腐败,其实还有另外一个滋生腐败的环节,那就是各个航空公司内部去寻租的人。据业界透露,每个航空公司都有专门负责跑航线的部门,这个部门的公关费用是非常巨大的。最要命的是,这个部门的所有花费大都难以对账,和其他行业不一样的是,航线公关有时候是送现金的,为了防止公关人员私吞,航空公司内部偶尔也会有人询问被公关的人,但受贿的人当然不会讲实话,所以航空公司内部负责航线公关的人经常私吞从公司里批下来的公关费用。
但是不管怎么说,民航局和民航地区管理局成为掌握各航空企业经济命脉的“天使”,基本上扼制住了航空企业的效益咽喉,即便是航空企业根据市场化机制进行的运营变革,往往因为涉及到航线命运的“不可控”而难于力推。
解铃还需系铃人,民航之积弊,需要民航管理部门在反腐和深化航权航班时刻审批改革两个方面迈出更大的步伐。
自我救赎
针对民航业内接二连三的腐败事件,交通运输部民用航空局局长李家祥近日在一个民航内部会上再次表示,民航将继续加大查办案件的力度,通过深化航权航班时刻审批改革,力争从源头上治理腐败。
李家祥表示,民航局作为行业主管部门,要尽快在时刻管理上有所突破,将中国民航航班信息管理(监测)系统与航班时刻网络协调系统进行连接,对航权航班时刻的运行情况进行监控,使航班时刻安排公开透明。
事实上,今年年初,民航局已经开始“试水”航权时刻分配中放权。今年1月份,民航局发布通知称,对航权航班和时刻管理进一步实行简政放权,分级管理。即民航局只负责北京、上海、广州三大城市四个机场的区际航权和航班审批许可,其余机场的航权和航班审批许可均由相关地区管理局负责。
应当说,中国民航的高层非常清楚本行业内的积弊原因,但是要实施起来却也确实困难重重,因为我国目前在航班时刻的安排上,更多采用的还是行政手段,离市场化运作还有较长一段距离。今后改革的重点将是分散过于集中的权利,提高稀缺航班时刻资源的使用效率,促进民航业的公平合理竞争,也就是说,通过市场机制进行需求管理,将会是今后的发展方向和趋势。
民航业内自我救赎的第二个动作是积极推动发展地方民航,亦即地方支线航空,交通运输部民航局局长李家祥在7月13日召开的全国民航半年工作会议上指出,地方发展民航的积极性空前高涨,是助推民航快速发展的因素之一。据李家祥介绍,民航局上半年接待了40位省级和多位地市级领导,商谈地方民航发展,涉及17个省(自治区、直辖市)、5个副省级市、12个地级市区,并与一些地区签订了促进当地民航事业发展的若干意见。
自去年以来,短短一年间,河南航空、河北航空有限公司、天津航空有限责任公司、成都航空有限公司、昆明航空有限公司、北京首都航空有限公司等多家地方航空公司相继成立,各地方政府推动组建地方航空公司春潮涌动。
成立地方航空公司能享受政府给予的税收、机场起降费、地服费以及土地资源等方面的多项优惠,在机场协调、空管以及政府信用担保方面也可获得支持,因此近两年来,与地方政府“联姻”成为各家航空公司争夺的重点。
市场有需求,行业内的一些阴霾尚未褪去,这使得发展地方航空公司自然而然地成为民航局手中甩出的又一张王牌。但是,要求成立地方航空公司是一回事,能不能成功则是另一回事,1985年、1986年间,各地宣布和要求成立航空公司的有三十多家,民航局批准成立的有12家,实际办成的有9家,经营到现在的却只有5家,分别为厦航、上航、武汉航、川航、中联,其中武汉航、上航、中联航被东航收购,厦航和川航成为南航的子公司。
而就在本刊付印前夕,“8 ? 24”伊春空难给了地方航空公司以当头一棒,涉事的河南航空总经理被免职航班全部取消,而原先态度积极的河南省政府以企业给河南造成极大负面影响为由宣布撤销河南航空有限公司(河南航空)企业名称登记。看来民航局发展地方航空之路变数还真不少。
在行业自我救赎的同时,《中华人民共和国航空法》的制定日前也被提上了议事日程,此法的制定也许会帮助陷于泥潭中的中国民航业实现真正意义上的救赎。由于现行《中华人民共和国飞行基本规则》、《中华人民共和国民用航空法》和《通用航空飞行管制条例》等法规制约了通用航空的发展,迫切需要制定《航空法》,因为只有制定《航空法》才能从根本上解决空域分类管理以及与此相关的体制性问题。突破现行法规的限制,制定《航空法》,从法律层面把促进通用航空发展作为国家意志加以明确,是实现通用航空发展,充分发挥通用航空在促进经济发展、服务国民经济各行业、国家应急救援、国防建设、维护社会安定等方面的重要作用的根本途径。
民营希望
虽然真正的民营航空公司在业内硕果仅存,虽然三大公司占了90%以上的市场份额,但是如果要打破中国民航业当前这个僵局,还是要寄希望于民航中的那些幼苗能否茁壮成长。跟所有垄断行业一样,民航反腐之前那种拼死护犊子的做法对民营航空力量的成长十分不利,同时,这也是造成行业灰色地带遍布的主要原因。反腐的同时,必须在政策、市场、资本等方面对民营航空力量降低门槛,大力培植。
然而现实的情况是,东星航空破产、鹰联航空与深圳航空有限责任公司改随国姓……在过去的七年里,民营资本演绎了从破冰垄断到迅速扩张,再到衰败退出民航业的一个完整轮回!
这难道是一种宿命?
这个疑问在大部制背景下可望得到比较理想的答案,相比较于电信移动领域一股独大两枝并立的所谓竞争格局,中国民航业好歹给人们留下了春秋航空、吉祥航空这样一些民营航空公司,他们有着鲜明的企业性格,有着清晰的战略规划,有着独特的竞争策略,甚至在巨无霸们都亏损的时候,他们仍然可以保持盈利。在“国进民退”的潮流中,他们则坚韧地逆流飞翔。
把根留住!这就是中国民航业改革的希望所在。
春秋航空:坚持廉价航空
廉价航空,这就是春秋目前所能选择的模式。
2009年,在三大航全亏的形势下,春秋航空却获净利1.58亿,同比增长524%。
在市场主流企业强大的身影背后,春秋航空的董事长王正华出言谨慎,他并不像人们普遍企望的那样狠批当前民航业营运机制的落后和保守,相反为国有三大航三足鼎立的强势进行辩护。王正华正视国有三大航各雄霸一方的事实,把春秋航空定位为第四种模式:廉价航空。
“廉价航空”最早产生于美国,主要是指低成本,意味着不免费提供一般航班上的服务;若旅客要求,则需付费。更深层的意义是航空公司从机队、人员、航线、维护、销售等一系列环节上进行最佳设计,增加飞机的利用率,降低人员及其他成本,以达到向旅客提供更低票价的目的。
春秋航空节省下的最大一笔是营销成本,除了机票直销省去了进入中航信息系统的费用和机票代理费用,每年能为春秋节省大约1亿元人民币外,不提供免费餐饮,在机上销售商品,也是廉价航空与传统航空的最大差异。
春秋的这个定位实属无奈,因为以现有的航线资源管理模式,诸如京广沪之间这样的热门航线是三大航空公司利润的重要来源,民营航空几乎无法插足这些利润较高的航线。春秋航空至今只分到一条从上海飞广州的航线,飞北京的航线连一条都没有。
没有好的利润源头,春秋便只能定位于廉价航空。
吉祥航空 专注支线航空
“吉祥航空的定位是做精、做强,不图做大。”吉祥航空董事长王均金很善于把别人的失败当作自己的教训。
面对国有大航空公司不断地并购整合,王均金认为民航市场被国有大航空公司牢牢把持,但是民营航空公司也不是没有机会。“小公司创新灵活,成本低,变革没有成本,这个是民营航空公司的优点,可以不断做精做强,做好细分市场。”王均金认为,民营航空公司定位应该是国有航空公司的补充,因此要专注一些支线航空。“有一些小航线开出来地方政府很支持,因为这对促进地方经济发展很有意义,所以航空公司也不能单算眼前的经济账,要允许这些支线有一个培育过程,先少亏一点,慢慢到盈亏点,再慢慢盈利,这就是民营航空公司参与支线航空竞争的一个策略。”目前,吉祥航空开辟了长治、连城、东营、北海、海拉尔、包头等不少上海出发的独飞航线。
对于吉祥航空未来的走向,王均金认为目前这样的市场格局不能把眼光盯着那些热门航线,应该发挥民营航空企业的市场拓展能力,去开拓业务附加值更高、含金量更大的业务,“比如航空物流业,旅游客运,衣食住行的电子商务平台等”。
奥凯航空:干支结合,客货并举
奥凯航空是第一批获批的民营航空公司,从它成立初始,它的发展就备受人所关注。奥凯航空主要以经营航空货运、快递业务为主,兼营旅客包机业务。因为区别于其他民营航空公司的快递业务,2007年奥凯曾与联邦快递公司合作,开展连接北京、广州、杭州等中国主要机场的空中货运及快递业务,建立“次日达快递网络”。但是最终由于公司内部股权管理纷争造成奥凯停飞,随即联邦快递也与其解除了合作伙伴合约,同时奥凯航空最稳定的货运业务收入也全面停滞。
有“包机大王”之称的大田集团董事长王树生与奥凯航空的结缘并非偶然,大田集团曾与联邦快递有着长达10年的合作,使大田从一个传统的货运代理企业向专业物流企业转型。王树生表示,收购奥凯航空现有29条干线是稀缺的资源,可以和大田现有的公路运输形成互补,而收购远比直接办航空公司的成本低。
与其他航空公司不同,收购奥凯航空,王树生惊人一笔有其更深层的考量。中国目前的物流市场企业数量多,公司规模小,竞争激烈,加之大部分重要物流资源如铁路、航空及港口等被国有物流公司占据,因此抢占资源,做物流产业链的整合才是王树生认为的关键。
“奥凯未来的运营是干支结合、客货并举”王树生说,这对致力于提供国际货运、物流配送和仓储物流为一体的综合物流服务的大田集团来说无疑是至关重要的一环。
春秋航空、吉祥航空和奥凯航空等民营航空企业以一种良好的心态和正确的市场定位参与民航业竞争,这对中国民航业健康发展有百利而无一害。虽然民航业已经是一个过度竞争的产业,但是未来随着低空管制权、通用飞机等对民航业的开放,很多新的航线通道会涌现出来,民营航空公司在增量民航业务中应该会有更多的发展空间,而只有当民营航空的幼苗逐渐成林,中国民航业才能形成对称的市场竞争格局,那些积弊或许能一一得到克服。
有道路运输业今天市场竞争的良性发展为证!
体制之变
今年以来,中国民航业在反腐倡廉、市场化改革等方面掀起了一轮又一轮的波澜,自去年底至今,已先后有包括民航局原副局长宇仁录在内的多位民航高官大员落马。与此同时,民航业内备受关注的航权航班时刻审批改革出现松动迹象,低空空域开放等政策也有望破冰。
2008年年初的大部制改革方案出台后,原国家民航总局并入交通运输部,这个寄希望于综合运输一体化发展的改革举措却并没有按人们预想中的方向顺利推进,相比较于同时并入交通运输部管理的城市公交,民航和邮政之融于综合交通运输管理体系的步伐显然不够大,甚至于连部、省厅这两个层面都没有出现实质性的机构合署办公迹象。
从推进行政体制改革的角度分析,交通运输业无论是公路、港口、桥隧等基础设施建设的公开招投标,还是客货运市场的班线、场站等垄断资源从适度开放到全面推行市场竞争机制,期间也是经历了艰难的探索和实践才开始了今天的良性发展。因此,民航、邮政、城市公交等带有更深厚国有背景的行业并入交通运输部后,如果决策层面对大部制改革的战略意义理解不够透彻,部门意识、本位主义观念浓厚,那么改革的进程肯定要受到影响。
而如果一边对大部制改革持观望态度,另一边又沉湎于旧有的管理模式,那么出现一系列的问题就不足为怪了。民航系统在不到一年的时间里频频曝光腐败案件,应该与行业资源的高度垄断有着密不可分的关系,比如各家民航管理局和空管局掌握着“航线时刻”审批权,一些官员正是通过收取巨额“航权协调费”敛财,从而走上了不归路。
基于综合运输体系建设的多式联运是交通运输的改革方向,大部制和市场化是改革前行的正确路径,对于忙于反腐的中国民航而言,改革之路刚刚开启!
积弊重重
自去年底至今,已先后有中国民用航空局原副局长宇仁录,中国民用航空华北地区管理局(简称“民航华北局”)原局长黄登科,北京首都国际机场股份有限公司原董事长张志忠,发改委民航处原处长匡新,民航内蒙古管理局原副局长陈庆元等多位民航高官大员落马。
那么民航腐败案为什么会频频发生?
在民航内部,航线往往被称为“生命线”,拥有航线和时刻的好坏,可以直接决定航空公司的经济效益。由于航线和航班时刻资源都掌握在民航管理局手中,在民航内部,争取更多、更好的航线和航班时刻资源,是各航空公司不约而同的目标。
中国民航的特殊之处在于,尽管已经深入经济和日常生活,却保持着其他服务业所没有的神秘感。而要提高一个行业的透明度,通常的办法是削弱垄断,强化竞争。但民航业的垄断是一个世界性的现象,这和民航业的高技术和资本门槛有关系。民航业发达的国家,基本上都是由少数大公司和廉价航空公司分享市场。中国民航市场的格局也是如此,经过大手笔的合并重组,四大航空公司(国航、南航、东航、海航)占有90%以上的市场份额,余下市场由规模小得多的地方和民营航空公司享有。
但如果因此认为中国民航业达到了成熟市场的水平,就大错特错了。尽管民航垄断中西皆然,但中国民航业的垄断更多不是因为技术与资本的天然门槛,而是行政干预使然。
和任何行政垄断一样,民航业的行政垄断也必然产生两个问题:第一是如何保持国有企业的市场取向,其二是如何避免主管机构利用准入和监管权力腐败。从目前的事实看,中国民航业在这两个问题上都表现不佳。
国际上,航线和时刻分配是由通行的专业委员会分配或拍卖产生的,而在中国,决定“让谁飞”以及“什么时候飞”的权力,掌握在官员手里,所以引起严重的寻租行为。最近被曝光的民航腐败案都与此相关。
在民航系统反腐的大小事件中,公众只关注航线寻租滋生的官员的腐败,其实还有另外一个滋生腐败的环节,那就是各个航空公司内部去寻租的人。据业界透露,每个航空公司都有专门负责跑航线的部门,这个部门的公关费用是非常巨大的。最要命的是,这个部门的所有花费大都难以对账,和其他行业不一样的是,航线公关有时候是送现金的,为了防止公关人员私吞,航空公司内部偶尔也会有人询问被公关的人,但受贿的人当然不会讲实话,所以航空公司内部负责航线公关的人经常私吞从公司里批下来的公关费用。
但是不管怎么说,民航局和民航地区管理局成为掌握各航空企业经济命脉的“天使”,基本上扼制住了航空企业的效益咽喉,即便是航空企业根据市场化机制进行的运营变革,往往因为涉及到航线命运的“不可控”而难于力推。
解铃还需系铃人,民航之积弊,需要民航管理部门在反腐和深化航权航班时刻审批改革两个方面迈出更大的步伐。
自我救赎
针对民航业内接二连三的腐败事件,交通运输部民用航空局局长李家祥近日在一个民航内部会上再次表示,民航将继续加大查办案件的力度,通过深化航权航班时刻审批改革,力争从源头上治理腐败。
李家祥表示,民航局作为行业主管部门,要尽快在时刻管理上有所突破,将中国民航航班信息管理(监测)系统与航班时刻网络协调系统进行连接,对航权航班时刻的运行情况进行监控,使航班时刻安排公开透明。
事实上,今年年初,民航局已经开始“试水”航权时刻分配中放权。今年1月份,民航局发布通知称,对航权航班和时刻管理进一步实行简政放权,分级管理。即民航局只负责北京、上海、广州三大城市四个机场的区际航权和航班审批许可,其余机场的航权和航班审批许可均由相关地区管理局负责。
应当说,中国民航的高层非常清楚本行业内的积弊原因,但是要实施起来却也确实困难重重,因为我国目前在航班时刻的安排上,更多采用的还是行政手段,离市场化运作还有较长一段距离。今后改革的重点将是分散过于集中的权利,提高稀缺航班时刻资源的使用效率,促进民航业的公平合理竞争,也就是说,通过市场机制进行需求管理,将会是今后的发展方向和趋势。
民航业内自我救赎的第二个动作是积极推动发展地方民航,亦即地方支线航空,交通运输部民航局局长李家祥在7月13日召开的全国民航半年工作会议上指出,地方发展民航的积极性空前高涨,是助推民航快速发展的因素之一。据李家祥介绍,民航局上半年接待了40位省级和多位地市级领导,商谈地方民航发展,涉及17个省(自治区、直辖市)、5个副省级市、12个地级市区,并与一些地区签订了促进当地民航事业发展的若干意见。
自去年以来,短短一年间,河南航空、河北航空有限公司、天津航空有限责任公司、成都航空有限公司、昆明航空有限公司、北京首都航空有限公司等多家地方航空公司相继成立,各地方政府推动组建地方航空公司春潮涌动。
成立地方航空公司能享受政府给予的税收、机场起降费、地服费以及土地资源等方面的多项优惠,在机场协调、空管以及政府信用担保方面也可获得支持,因此近两年来,与地方政府“联姻”成为各家航空公司争夺的重点。
市场有需求,行业内的一些阴霾尚未褪去,这使得发展地方航空公司自然而然地成为民航局手中甩出的又一张王牌。但是,要求成立地方航空公司是一回事,能不能成功则是另一回事,1985年、1986年间,各地宣布和要求成立航空公司的有三十多家,民航局批准成立的有12家,实际办成的有9家,经营到现在的却只有5家,分别为厦航、上航、武汉航、川航、中联,其中武汉航、上航、中联航被东航收购,厦航和川航成为南航的子公司。
而就在本刊付印前夕,“8 ? 24”伊春空难给了地方航空公司以当头一棒,涉事的河南航空总经理被免职航班全部取消,而原先态度积极的河南省政府以企业给河南造成极大负面影响为由宣布撤销河南航空有限公司(河南航空)企业名称登记。看来民航局发展地方航空之路变数还真不少。
在行业自我救赎的同时,《中华人民共和国航空法》的制定日前也被提上了议事日程,此法的制定也许会帮助陷于泥潭中的中国民航业实现真正意义上的救赎。由于现行《中华人民共和国飞行基本规则》、《中华人民共和国民用航空法》和《通用航空飞行管制条例》等法规制约了通用航空的发展,迫切需要制定《航空法》,因为只有制定《航空法》才能从根本上解决空域分类管理以及与此相关的体制性问题。突破现行法规的限制,制定《航空法》,从法律层面把促进通用航空发展作为国家意志加以明确,是实现通用航空发展,充分发挥通用航空在促进经济发展、服务国民经济各行业、国家应急救援、国防建设、维护社会安定等方面的重要作用的根本途径。
民营希望
虽然真正的民营航空公司在业内硕果仅存,虽然三大公司占了90%以上的市场份额,但是如果要打破中国民航业当前这个僵局,还是要寄希望于民航中的那些幼苗能否茁壮成长。跟所有垄断行业一样,民航反腐之前那种拼死护犊子的做法对民营航空力量的成长十分不利,同时,这也是造成行业灰色地带遍布的主要原因。反腐的同时,必须在政策、市场、资本等方面对民营航空力量降低门槛,大力培植。
然而现实的情况是,东星航空破产、鹰联航空与深圳航空有限责任公司改随国姓……在过去的七年里,民营资本演绎了从破冰垄断到迅速扩张,再到衰败退出民航业的一个完整轮回!
这难道是一种宿命?
这个疑问在大部制背景下可望得到比较理想的答案,相比较于电信移动领域一股独大两枝并立的所谓竞争格局,中国民航业好歹给人们留下了春秋航空、吉祥航空这样一些民营航空公司,他们有着鲜明的企业性格,有着清晰的战略规划,有着独特的竞争策略,甚至在巨无霸们都亏损的时候,他们仍然可以保持盈利。在“国进民退”的潮流中,他们则坚韧地逆流飞翔。
把根留住!这就是中国民航业改革的希望所在。
春秋航空:坚持廉价航空
廉价航空,这就是春秋目前所能选择的模式。
2009年,在三大航全亏的形势下,春秋航空却获净利1.58亿,同比增长524%。
在市场主流企业强大的身影背后,春秋航空的董事长王正华出言谨慎,他并不像人们普遍企望的那样狠批当前民航业营运机制的落后和保守,相反为国有三大航三足鼎立的强势进行辩护。王正华正视国有三大航各雄霸一方的事实,把春秋航空定位为第四种模式:廉价航空。
“廉价航空”最早产生于美国,主要是指低成本,意味着不免费提供一般航班上的服务;若旅客要求,则需付费。更深层的意义是航空公司从机队、人员、航线、维护、销售等一系列环节上进行最佳设计,增加飞机的利用率,降低人员及其他成本,以达到向旅客提供更低票价的目的。
春秋航空节省下的最大一笔是营销成本,除了机票直销省去了进入中航信息系统的费用和机票代理费用,每年能为春秋节省大约1亿元人民币外,不提供免费餐饮,在机上销售商品,也是廉价航空与传统航空的最大差异。
春秋的这个定位实属无奈,因为以现有的航线资源管理模式,诸如京广沪之间这样的热门航线是三大航空公司利润的重要来源,民营航空几乎无法插足这些利润较高的航线。春秋航空至今只分到一条从上海飞广州的航线,飞北京的航线连一条都没有。
没有好的利润源头,春秋便只能定位于廉价航空。
吉祥航空 专注支线航空
“吉祥航空的定位是做精、做强,不图做大。”吉祥航空董事长王均金很善于把别人的失败当作自己的教训。
面对国有大航空公司不断地并购整合,王均金认为民航市场被国有大航空公司牢牢把持,但是民营航空公司也不是没有机会。“小公司创新灵活,成本低,变革没有成本,这个是民营航空公司的优点,可以不断做精做强,做好细分市场。”王均金认为,民营航空公司定位应该是国有航空公司的补充,因此要专注一些支线航空。“有一些小航线开出来地方政府很支持,因为这对促进地方经济发展很有意义,所以航空公司也不能单算眼前的经济账,要允许这些支线有一个培育过程,先少亏一点,慢慢到盈亏点,再慢慢盈利,这就是民营航空公司参与支线航空竞争的一个策略。”目前,吉祥航空开辟了长治、连城、东营、北海、海拉尔、包头等不少上海出发的独飞航线。
对于吉祥航空未来的走向,王均金认为目前这样的市场格局不能把眼光盯着那些热门航线,应该发挥民营航空企业的市场拓展能力,去开拓业务附加值更高、含金量更大的业务,“比如航空物流业,旅游客运,衣食住行的电子商务平台等”。
奥凯航空:干支结合,客货并举
奥凯航空是第一批获批的民营航空公司,从它成立初始,它的发展就备受人所关注。奥凯航空主要以经营航空货运、快递业务为主,兼营旅客包机业务。因为区别于其他民营航空公司的快递业务,2007年奥凯曾与联邦快递公司合作,开展连接北京、广州、杭州等中国主要机场的空中货运及快递业务,建立“次日达快递网络”。但是最终由于公司内部股权管理纷争造成奥凯停飞,随即联邦快递也与其解除了合作伙伴合约,同时奥凯航空最稳定的货运业务收入也全面停滞。
有“包机大王”之称的大田集团董事长王树生与奥凯航空的结缘并非偶然,大田集团曾与联邦快递有着长达10年的合作,使大田从一个传统的货运代理企业向专业物流企业转型。王树生表示,收购奥凯航空现有29条干线是稀缺的资源,可以和大田现有的公路运输形成互补,而收购远比直接办航空公司的成本低。
与其他航空公司不同,收购奥凯航空,王树生惊人一笔有其更深层的考量。中国目前的物流市场企业数量多,公司规模小,竞争激烈,加之大部分重要物流资源如铁路、航空及港口等被国有物流公司占据,因此抢占资源,做物流产业链的整合才是王树生认为的关键。
“奥凯未来的运营是干支结合、客货并举”王树生说,这对致力于提供国际货运、物流配送和仓储物流为一体的综合物流服务的大田集团来说无疑是至关重要的一环。
春秋航空、吉祥航空和奥凯航空等民营航空企业以一种良好的心态和正确的市场定位参与民航业竞争,这对中国民航业健康发展有百利而无一害。虽然民航业已经是一个过度竞争的产业,但是未来随着低空管制权、通用飞机等对民航业的开放,很多新的航线通道会涌现出来,民营航空公司在增量民航业务中应该会有更多的发展空间,而只有当民营航空的幼苗逐渐成林,中国民航业才能形成对称的市场竞争格局,那些积弊或许能一一得到克服。
有道路运输业今天市场竞争的良性发展为证!