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在今天，如果将国际大都市视为对一座城市的最高赞誉，那么从两个世纪前开始，纽约就是国际大都市的“定义者”，是各大城市全球化的参照标杆，也是城市治理与区域规划的最佳典范。
纽约市的成长过程，与纽约港（New York Harbor）的作用密不可分。尽管对今天的纽约来说，空港、信息港使得海港、河港的作用淡化，但这座城市在资本原始积累时期，离不开纽约港的贸易活动。而纽约港的初步发展，主要得益于腹地贸易。
回溯到荷兰人在此设立贸易点、因交易海狸皮毛正式建城的1624年，这片土地的名字还叫“新阿姆斯特丹”—放眼四周，最显眼的地标只有脚下奔流的哈德逊河。这条由北至南、绵延500多公里的大河，将纽约港的发展与纽约州的内陆腹地连接起来。
而今，矗立在哈德逊河口自由岛上的自由女神像，每天俯视着港口川流不息的轮船，一定会惊叹于上帝赐予的自然禀赋：哈德逊河入海口的狭水道，水深30多米;布鲁克林大桥所跨的主航道东河，大部分河段水深在18米以上，最深处近33米。作为天然优质深水港，纽约港面对的海域宽阔，极其适宜远洋贸易。
在世界港口航线图上，纽约港就位于北大西洋西岸城市带的中心地区，与欧洲的距离相对接近。除了繁忙的大西洋航线，纽约港还从通往美国南部、西部及加勒比地区的贸易航线中，获取了大量贸易收入。
和美国东北部的其他港口相比，纽约港的冰期更短，这保证了通行船只数量。同时，位于长岛和康涅狄格州海岸线之间的长岛海峡，水深湾阔，保护着纽约港免受来自海洋飓风的侵袭。
即便如此，早期纽约港的优势也不是最突出的。首都华盛顿附近的巴尔的摩和宾夕法尼亚州的费城，也属于大型海港城市。直到美国独立战争结束后的18世纪晚期，它们的外销商品的市场规模，还对纽约港形成压制。
纽约港培育出有别于其他港口的核心竞争力，是从纽约州挖掘通往伊利湖的伊利运河（Erie Canal）开始的。
在伊利运河开通之前，美国东海岸的纽约、巴尔的摩（马里兰州）和诺福克（弗吉尼亚州），都有成为经济和商贸中心的可能。而在伊利运河开通之后，纽约成了进入美国中部大平原的捷径;以港口和货运立足的巴尔的摩和诺福克，彻底失去同脱颖而出的纽约角逐一线城市的可能。
伊利运河为什么重要？因为在铁路贯通美国中西部之前，谁能借水道越过绵亘于北美洲东部的巨大山系—阿巴拉契亚山脉，谁就能将运输成本降到不可思议的程度。
阿巴拉契亚山脉自加拿大纽芬兰起，向南延伸3000多公里，于美国东部沿海地带和大陆内部广袤低地之间，形成天然的屏障。19世纪之前，人们从纽约乘坐马车前往900公里以外的底特律，需要花上一个月时间。
纵观北美东部的河流，东西走向的主要水路只有五大湖-圣劳伦斯河。尽管五大湖水域广阔，相互间也有河道相连，但在伊利湖和安大略湖之间的尼亚加拉河上，一道尼亚加拉大瀑布就阻断了商船航道。
在美国中西部，固然有南北走向的密西西比河，但从该河顺流南下直抵新奥尔良市，然后经海路绕过佛罗里达半岛转运至美国东海岸，成本也不菲。比如一磅盐在沿海为1美分，运到内陆则售价6美分。
相对来说，美国明尼苏达、威斯康星、密歇根、俄亥俄等州，北抵五大湖同英属北美殖民地进行贸易，要方便得多。如果英国通过贸易联盟方式引诱，那么美国沃野千里的中部大平原原料产地，与东海岸工商业地区间的纽带关系将会愈发疏远。
幸而，1825年伊利运河全线贯通。
这条凿穿山脊、淌过沼泽的人工运河，从伊利湖边上、尼亚加拉河南口的布法罗，连接到哈德逊河中上游的纽约州首府奥尔巴尼，中间有83个水闸。货船到达哈德逊河后，沿河南下便直抵纽约港。这样，美国中西部大量的经济作物，得以源源不断地运送到东部，返程则装载工业品和物资回去。
伊利运河的通航，促进了美国中西部的工业化和城市化，同时给纽约港带来巨大的经济价值和商业利润。譬如，從布法罗到纽约，陆上运费曾达每吨100美元，而经运河运输只要10美元。伊利运河9年内所收的通行费，就超过了建设费。运河后来扩大、加深，成功抗衡了铁路的竞争。
从更宏观的层面来看，伊利运河使纽约先于全美进入工业时代，也使得中西部各州逐渐步入大工厂时代。工厂主们为了获取更多劳动力，喊出了“解放黑人”“废除奴隶制”的口号，为日后蔓延全国的大规模冲突乃至南北战争的爆发，埋下了伏笔。
由于中西部工业的发展，原属蓄奴制的中部肯塔基州和密苏里州，在南北战争爆发前保持中立，而邻近俄亥俄河谷工业区的弗吉尼亚州西部20余个郡，也在战争爆发后脱离代表南方庄园主利益的弗吉尼亚，独立为日后的西弗吉尼亚州，并加入北方联邦。正是工业较为发达的这几个州的态度，削弱了南部邦联的实力，助推了后者的败局。
可以说，伊利运河的挖掘，孕育了纽约这座国际大都市，带动了五大湖工业区、矿区和城市带的逐步形成，间接地在一场难以避免的内战中，促进了一个国家的进步。
工业资本主义的加速崛起，也为拥有天然深水良港的纽约打造“全美制造业中心”，缔造了有利的大环境。1860年，纽约的制造业产值升至全国第一;19世纪五六十年代，纽约人口增速达到历史最高点，“大苹果城”（the Big Apple）成为外来移民眼中五彩缤纷的繁荣之都。
作为19世纪欧洲移民踏入美国的首站，当穿越大西洋而来的商船终于驶进纽约港，船上的欧洲人很可能会有这样的感觉：整个美利坚，都是纽约的腹地。
纽约市所在的纽约州与加拿大接壤，被称为“帝国州”（Empire State）。虽然当年华盛顿说过纽约是“当今帝国之所在”，但这一说法能流传开来，也跟纽约州海量接纳全世界移民并向美国中西部深度拓展的历程分不开。
在伊利运河全线贯通之后，纽约州政府修筑了4000余公里的公路，将纽约市与州内的不同地区连接起来;其后又建设了与伊利运河互补的伊利铁路，使纽约市的腹地得以扩展到五大湖水域周围广阔富饶的农业区。
伊利运河的开通和铁路线网的扩增，让纽约市成为了连接美国东西部地区的商业枢纽，同时为人口流入纽约市提供了交通保障。20世纪初，纽约已成为世界上人口最多的城市之一。
在1904年，日后24小时全年无休的纽约地铁开始通行。作为世界通车里程最长的城市轨道交通系统之一，纽约地铁共拥有468座车站，位居全球地铁车站数量之冠的同时，也承载着在整个美洲地区最为繁忙的交通运输任务。
而创造这些轨道交通纪录的前提，在于纽约的主政者对地铁线网扩建等交通基建，有着长远、明确的规划方案。而这也为纽约其后应对中心城区空心化、郊区蔓延，以及实现产业转型升级，奠定了运力基础。
地铁扩建与家用小汽车走入纽约千家万户，打破了城郊发展的界限。1913年地铁网和通勤铁路网双线系统扩建，使纽约市快速交通的总里程增长两倍有余，同时承载容量扩充三倍，使布朗克斯、布鲁克林、皇后区等外围各区，拥有了与曼哈顿岛直接相连的地铁线路。
小汽车的普及，也为城郊融通发展开拓了新局面。早在一战正酣的1915年，福特公司的汽车年产量就占美国总产量的70%，而当时德、英、法等国的汽车产量总和，只有美国产量的5%，到了20年代后期，光是纽约拥有的汽车量，就超过了欧洲所有国家汽车量的总和。
这样，纽约的城市空间不再单纯依赖轨道交通进行轴向扩张，城郊的土地沿着各个方向得到大面积的开发，郊区的私人住宅建设开始兴起，全美第一大城的都市圈雏形初现。
经过几个世纪的资本高速积累，纽约这座主要由岛屿组成的城市，已经成为金钱帝国的象征。城里日夜传诵着华尔街“金钱永不眠”的造富神话;不知疲倦的财富追逐者们，也牵动着百老汇舞台重重帷幕后的衣香鬓影。
《蝙蝠侠》系列电影里的哥谭市，一直被人们看作纽约的投影—堕落在欲望和罪恶中，尽染浮华奢靡，需要一位超级英雄挺身而出，在黑暗中守護这座摩登都市的运作。而现实中的纽约，维持这样一座“帝国之都”，背后需要怎样的运作？
哥伦比亚大学教授凯特·阿歇尔在《纽约：一座超级城市是如何运转的》一书里，给出了这样的答案：“这里的每一天，28条地铁日均运客450万人次，29条桥梁和隧道日均输送数百万车辆;12.8万英里的地下电缆足以绕地球3圈，满足城区堪比欧洲小国的用电量;供水网络每天输送400万吨净水，每天有2.5万吨垃圾运出城外。”
纽约的市政规划者在交通系统上的“重注”投入，吸引着各地的人流、物流纷至沓来。交通和物流最为发达畅通的纽约，就这样坐拥着通往中部大平原最便捷的坦途，踏上往后成为全美商业中心、全球金融中心乃至“世界之都”的崛起之路。
在今天，纽约是世界上最大的金融中心;人口逾850万，是美国人口最多的城市;GDP全美城市第一，人均GDP居全球大城市首位;纽约证交所的上市公司总市值，全球最高……这些都验证着当初纽约投资城市基建的高瞻远瞩。
第二次世界大战后，纽约制造业步入衰退期，大量工厂关闭和搬迁。同时，随着郊区化发展，各大公司总部也向外迁移。当地制造业就业人数减少，越来越多的劳动力进入服务业。幸运的是，纽约作为大都市区的核心城市，对周边地区的辐射超出了纽约州政府的管辖范围，已然以纽约市为中心形成了高水平的城市集群。
曼哈顿的金融、商务及服务业集群，正是在纽约产业结构大调整的背景下，逐渐发展起来的。这座纽约中北部面积不足60平方公里的狭长岛屿，在1626年被荷兰殖民总督从当地印第安人手里买回来时，价值约合现在的1000美元，却在近400年后成为纽约最富裕的区，被视为美国的金融和文化中心，成了纽约州“皇冠上的明珠”。
信息技术革命和跨国公司的增长，推动着国际资本进一步向纽约聚拢。服务业在中心区就业中的比重迅速增加，纽约的城市经济逐渐向外扩张。产业外溢和集聚化发展的结果是，第一个跨州治理的世界级湾区—纽约湾区诞生了。
纽约湾区集中了美国7大银行中的6家，以及近3000家金融、证券、期货、保险和外贸机构的总部;全美最大的500家公司，1/3以上的总部也都坐落于此。
在暨南大学经济与社会研究院助理教授薄诗雨看来，这个以纽约城区为中心的都市圈的形成，受益于纽约区域规划协会（RPA）科学正确的区域规划方案得到了落实。
专研城市与区域经济学的薄诗雨告诉笔者，RPA在半个世纪前制定的第二次区域规划，是通过“再集中”的核心思路，解决郊区蔓延和城区衰落问题，带动了对纽约湾区大约10亿美元的投资，保全了郊区大量的公共空间不被城市蔓延吞没，同时建设了完整的区域铁路系统，供卫星城通勤使用。
薄诗雨称，这次规划中预留的大量郊区空地，使得纽约在面临第三产业崛起时，有足够的腹地可以利用。同时，纽约建设的大量交通设施，使得卫星城乃至北面的波士顿和南面的费城、华盛顿，都可以与纽约城区相连接。
广东国际战略研究院研究员韩永辉则认为，良好的城市功能空间规划，为纽约奠定了现代服务业和信息业的发展基础。在“强中心”理念的指导下，曼哈顿被打造成美国金融、商业核心区，以及信息产业区。
在韩永辉看来，纽约积极推动传统制造业外迁，同时打造新的城市功能中心，编制、实施配套合理的公共交通运输规划，并建立、健全新住宅的分区机制，从而迈向全球首屈一指的国际中心城市，提升了大都市产业圈的集聚水平。
自20世纪七八十年代以来，纽约湾区在推动高新技术产业集聚化的同时，也大力推进产业错位发展，形成现代服务业产业体系。“纽约港是商港，以集装箱运输为主;费城港主要从事近海货运;巴尔的摩港是矿石、煤和谷物转运港;波士顿港是转运地方产品为主的商港。”韩永辉称，在城市群一体化发展过程中，彼此之间需要相互渗透融合，让生产要素在城市群中充分流动。
而薄诗雨指出，发展粤港澳大湾区和纽约湾区面临相似的问题：一个单独的省一级政府无法完全管辖湾区内所有人口和事务，“建设”和“管辖”之间的关系，成为区域规划的关键点。
“在美国，跨区域的规划，是由多方相关的政府部门联合组织起来统筹负责，也是美国政府打破行政区划边界、对整个区域发展进行协调的的工具。”他认为，最重要的借鉴意义是动用中央政府的力量，建立一个顾及整个湾区协调发展的规划委员会，从而避免各个地方政府各自为政所造成的矛盾与浪费。
纽约市的成长过程，与纽约港（New York Harbor）的作用密不可分。尽管对今天的纽约来说，空港、信息港使得海港、河港的作用淡化，但这座城市在资本原始积累时期，离不开纽约港的贸易活动。而纽约港的初步发展，主要得益于腹地贸易。
俯瞰纽约港：连通内陆腹地
回溯到荷兰人在此设立贸易点、因交易海狸皮毛正式建城的1624年，这片土地的名字还叫“新阿姆斯特丹”—放眼四周，最显眼的地标只有脚下奔流的哈德逊河。这条由北至南、绵延500多公里的大河，将纽约港的发展与纽约州的内陆腹地连接起来。
而今，矗立在哈德逊河口自由岛上的自由女神像，每天俯视着港口川流不息的轮船，一定会惊叹于上帝赐予的自然禀赋：哈德逊河入海口的狭水道，水深30多米;布鲁克林大桥所跨的主航道东河，大部分河段水深在18米以上，最深处近33米。作为天然优质深水港，纽约港面对的海域宽阔，极其适宜远洋贸易。
在世界港口航线图上，纽约港就位于北大西洋西岸城市带的中心地区，与欧洲的距离相对接近。除了繁忙的大西洋航线，纽约港还从通往美国南部、西部及加勒比地区的贸易航线中，获取了大量贸易收入。
和美国东北部的其他港口相比，纽约港的冰期更短，这保证了通行船只数量。同时，位于长岛和康涅狄格州海岸线之间的长岛海峡，水深湾阔，保护着纽约港免受来自海洋飓风的侵袭。
即便如此，早期纽约港的优势也不是最突出的。首都华盛顿附近的巴尔的摩和宾夕法尼亚州的费城，也属于大型海港城市。直到美国独立战争结束后的18世纪晚期，它们的外销商品的市场规模，还对纽约港形成压制。
纽约港培育出有别于其他港口的核心竞争力，是从纽约州挖掘通往伊利湖的伊利运河（Erie Canal）开始的。
在伊利运河开通之前，美国东海岸的纽约、巴尔的摩（马里兰州）和诺福克（弗吉尼亚州），都有成为经济和商贸中心的可能。而在伊利运河开通之后，纽约成了进入美国中部大平原的捷径;以港口和货运立足的巴尔的摩和诺福克，彻底失去同脱颖而出的纽约角逐一线城市的可能。
伊利运河：哺育国际大都市
伊利运河为什么重要？因为在铁路贯通美国中西部之前，谁能借水道越过绵亘于北美洲东部的巨大山系—阿巴拉契亚山脉，谁就能将运输成本降到不可思议的程度。
阿巴拉契亚山脉自加拿大纽芬兰起，向南延伸3000多公里，于美国东部沿海地带和大陆内部广袤低地之间，形成天然的屏障。19世纪之前，人们从纽约乘坐马车前往900公里以外的底特律，需要花上一个月时间。
纵观北美东部的河流，东西走向的主要水路只有五大湖-圣劳伦斯河。尽管五大湖水域广阔，相互间也有河道相连，但在伊利湖和安大略湖之间的尼亚加拉河上，一道尼亚加拉大瀑布就阻断了商船航道。
在美国中西部，固然有南北走向的密西西比河，但从该河顺流南下直抵新奥尔良市，然后经海路绕过佛罗里达半岛转运至美国东海岸，成本也不菲。比如一磅盐在沿海为1美分，运到内陆则售价6美分。
相对来说，美国明尼苏达、威斯康星、密歇根、俄亥俄等州，北抵五大湖同英属北美殖民地进行贸易，要方便得多。如果英国通过贸易联盟方式引诱，那么美国沃野千里的中部大平原原料产地，与东海岸工商业地区间的纽带关系将会愈发疏远。
幸而，1825年伊利运河全线贯通。
这条凿穿山脊、淌过沼泽的人工运河，从伊利湖边上、尼亚加拉河南口的布法罗，连接到哈德逊河中上游的纽约州首府奥尔巴尼，中间有83个水闸。货船到达哈德逊河后，沿河南下便直抵纽约港。这样，美国中西部大量的经济作物，得以源源不断地运送到东部，返程则装载工业品和物资回去。
伊利运河的通航，促进了美国中西部的工业化和城市化，同时给纽约港带来巨大的经济价值和商业利润。譬如，從布法罗到纽约，陆上运费曾达每吨100美元，而经运河运输只要10美元。伊利运河9年内所收的通行费，就超过了建设费。运河后来扩大、加深，成功抗衡了铁路的竞争。
从更宏观的层面来看，伊利运河使纽约先于全美进入工业时代，也使得中西部各州逐渐步入大工厂时代。工厂主们为了获取更多劳动力，喊出了“解放黑人”“废除奴隶制”的口号，为日后蔓延全国的大规模冲突乃至南北战争的爆发，埋下了伏笔。
由于中西部工业的发展，原属蓄奴制的中部肯塔基州和密苏里州，在南北战争爆发前保持中立，而邻近俄亥俄河谷工业区的弗吉尼亚州西部20余个郡，也在战争爆发后脱离代表南方庄园主利益的弗吉尼亚，独立为日后的西弗吉尼亚州，并加入北方联邦。正是工业较为发达的这几个州的态度，削弱了南部邦联的实力，助推了后者的败局。
可以说，伊利运河的挖掘，孕育了纽约这座国际大都市，带动了五大湖工业区、矿区和城市带的逐步形成，间接地在一场难以避免的内战中，促进了一个国家的进步。
工业资本主义的加速崛起，也为拥有天然深水良港的纽约打造“全美制造业中心”，缔造了有利的大环境。1860年，纽约的制造业产值升至全国第一;19世纪五六十年代，纽约人口增速达到历史最高点，“大苹果城”（the Big Apple）成为外来移民眼中五彩缤纷的繁荣之都。
作为19世纪欧洲移民踏入美国的首站，当穿越大西洋而来的商船终于驶进纽约港，船上的欧洲人很可能会有这样的感觉：整个美利坚，都是纽约的腹地。
高瞻远瞩的基建投入
纽约市所在的纽约州与加拿大接壤，被称为“帝国州”（Empire State）。虽然当年华盛顿说过纽约是“当今帝国之所在”，但这一说法能流传开来，也跟纽约州海量接纳全世界移民并向美国中西部深度拓展的历程分不开。
在伊利运河全线贯通之后，纽约州政府修筑了4000余公里的公路，将纽约市与州内的不同地区连接起来;其后又建设了与伊利运河互补的伊利铁路，使纽约市的腹地得以扩展到五大湖水域周围广阔富饶的农业区。
伊利运河的开通和铁路线网的扩增，让纽约市成为了连接美国东西部地区的商业枢纽，同时为人口流入纽约市提供了交通保障。20世纪初，纽约已成为世界上人口最多的城市之一。
在1904年，日后24小时全年无休的纽约地铁开始通行。作为世界通车里程最长的城市轨道交通系统之一，纽约地铁共拥有468座车站，位居全球地铁车站数量之冠的同时，也承载着在整个美洲地区最为繁忙的交通运输任务。
而创造这些轨道交通纪录的前提，在于纽约的主政者对地铁线网扩建等交通基建，有着长远、明确的规划方案。而这也为纽约其后应对中心城区空心化、郊区蔓延，以及实现产业转型升级，奠定了运力基础。
地铁扩建与家用小汽车走入纽约千家万户，打破了城郊发展的界限。1913年地铁网和通勤铁路网双线系统扩建，使纽约市快速交通的总里程增长两倍有余，同时承载容量扩充三倍，使布朗克斯、布鲁克林、皇后区等外围各区，拥有了与曼哈顿岛直接相连的地铁线路。
小汽车的普及，也为城郊融通发展开拓了新局面。早在一战正酣的1915年，福特公司的汽车年产量就占美国总产量的70%，而当时德、英、法等国的汽车产量总和，只有美国产量的5%，到了20年代后期，光是纽约拥有的汽车量，就超过了欧洲所有国家汽车量的总和。
这样，纽约的城市空间不再单纯依赖轨道交通进行轴向扩张，城郊的土地沿着各个方向得到大面积的开发，郊区的私人住宅建设开始兴起，全美第一大城的都市圈雏形初现。
经过几个世纪的资本高速积累，纽约这座主要由岛屿组成的城市，已经成为金钱帝国的象征。城里日夜传诵着华尔街“金钱永不眠”的造富神话;不知疲倦的财富追逐者们，也牵动着百老汇舞台重重帷幕后的衣香鬓影。
《蝙蝠侠》系列电影里的哥谭市，一直被人们看作纽约的投影—堕落在欲望和罪恶中，尽染浮华奢靡，需要一位超级英雄挺身而出，在黑暗中守護这座摩登都市的运作。而现实中的纽约，维持这样一座“帝国之都”，背后需要怎样的运作？
哥伦比亚大学教授凯特·阿歇尔在《纽约：一座超级城市是如何运转的》一书里，给出了这样的答案：“这里的每一天，28条地铁日均运客450万人次，29条桥梁和隧道日均输送数百万车辆;12.8万英里的地下电缆足以绕地球3圈，满足城区堪比欧洲小国的用电量;供水网络每天输送400万吨净水，每天有2.5万吨垃圾运出城外。”
纽约的市政规划者在交通系统上的“重注”投入，吸引着各地的人流、物流纷至沓来。交通和物流最为发达畅通的纽约，就这样坐拥着通往中部大平原最便捷的坦途，踏上往后成为全美商业中心、全球金融中心乃至“世界之都”的崛起之路。
在今天，纽约是世界上最大的金融中心;人口逾850万，是美国人口最多的城市;GDP全美城市第一，人均GDP居全球大城市首位;纽约证交所的上市公司总市值，全球最高……这些都验证着当初纽约投资城市基建的高瞻远瞩。
向世界级湾区进发
第二次世界大战后，纽约制造业步入衰退期，大量工厂关闭和搬迁。同时，随着郊区化发展，各大公司总部也向外迁移。当地制造业就业人数减少，越来越多的劳动力进入服务业。幸运的是，纽约作为大都市区的核心城市，对周边地区的辐射超出了纽约州政府的管辖范围，已然以纽约市为中心形成了高水平的城市集群。
曼哈顿的金融、商务及服务业集群，正是在纽约产业结构大调整的背景下，逐渐发展起来的。这座纽约中北部面积不足60平方公里的狭长岛屿，在1626年被荷兰殖民总督从当地印第安人手里买回来时，价值约合现在的1000美元，却在近400年后成为纽约最富裕的区，被视为美国的金融和文化中心，成了纽约州“皇冠上的明珠”。
信息技术革命和跨国公司的增长，推动着国际资本进一步向纽约聚拢。服务业在中心区就业中的比重迅速增加，纽约的城市经济逐渐向外扩张。产业外溢和集聚化发展的结果是，第一个跨州治理的世界级湾区—纽约湾区诞生了。
纽约湾区集中了美国7大银行中的6家，以及近3000家金融、证券、期货、保险和外贸机构的总部;全美最大的500家公司，1/3以上的总部也都坐落于此。
在暨南大学经济与社会研究院助理教授薄诗雨看来，这个以纽约城区为中心的都市圈的形成，受益于纽约区域规划协会（RPA）科学正确的区域规划方案得到了落实。
专研城市与区域经济学的薄诗雨告诉笔者，RPA在半个世纪前制定的第二次区域规划，是通过“再集中”的核心思路，解决郊区蔓延和城区衰落问题，带动了对纽约湾区大约10亿美元的投资，保全了郊区大量的公共空间不被城市蔓延吞没，同时建设了完整的区域铁路系统，供卫星城通勤使用。
薄诗雨称，这次规划中预留的大量郊区空地，使得纽约在面临第三产业崛起时，有足够的腹地可以利用。同时，纽约建设的大量交通设施，使得卫星城乃至北面的波士顿和南面的费城、华盛顿，都可以与纽约城区相连接。
广东国际战略研究院研究员韩永辉则认为，良好的城市功能空间规划，为纽约奠定了现代服务业和信息业的发展基础。在“强中心”理念的指导下，曼哈顿被打造成美国金融、商业核心区，以及信息产业区。
在韩永辉看来，纽约积极推动传统制造业外迁，同时打造新的城市功能中心，编制、实施配套合理的公共交通运输规划，并建立、健全新住宅的分区机制，从而迈向全球首屈一指的国际中心城市，提升了大都市产业圈的集聚水平。
自20世纪七八十年代以来，纽约湾区在推动高新技术产业集聚化的同时，也大力推进产业错位发展，形成现代服务业产业体系。“纽约港是商港，以集装箱运输为主;费城港主要从事近海货运;巴尔的摩港是矿石、煤和谷物转运港;波士顿港是转运地方产品为主的商港。”韩永辉称，在城市群一体化发展过程中，彼此之间需要相互渗透融合，让生产要素在城市群中充分流动。
而薄诗雨指出，发展粤港澳大湾区和纽约湾区面临相似的问题：一个单独的省一级政府无法完全管辖湾区内所有人口和事务，“建设”和“管辖”之间的关系，成为区域规划的关键点。
“在美国，跨区域的规划，是由多方相关的政府部门联合组织起来统筹负责，也是美国政府打破行政区划边界、对整个区域发展进行协调的的工具。”他认为，最重要的借鉴意义是动用中央政府的力量，建立一个顾及整个湾区协调发展的规划委员会，从而避免各个地方政府各自为政所造成的矛盾与浪费。