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八年前,“结点运输”作为一名“新兵”,拿着“小算盘”走入人们的视野。经过多年探索,现在它却因体制壁垒、市场壁垒而进入蛰伏期,将来能否真正助力道路客运走出困境?一切似乎都暗藏玄机、悬念迭起。
战甲新铸
9月的一天,新国线运输集团有限公司(以下简称“新国线”)董事长王永立接受记者采访时回忆说:“2001年,新国线受原交通部委托,在京沪线上实施结点接驳运输,以京沪高速公路为主轴,利用这条黄金通道上运营的20辆高级客运班车,进行了一番摸索。”
2002年4月29日,原交通部印发《关于在京沪高速公路上开展结点接驳运输试点工作的通知》,要求新国线利用其客运线路组织进行为期两年的京沪线客运结点接驳运输试点。从此,新国线担负起了探索和发展结点运输理论和应用的历史使命。
当时,新国线通过转变运输模式,在不增加运力的情况下,实现了超长途客运班线的低成本、网络化、高密度发车的集约化经营。沿线各地采用“正规客运站配客、专用接驳车接送、高速公路附近接驳点换乘”的模式,方便了不少乘客出行。
原交通部还要求,为提高客运班车的运输效率,开展结点运输的每个班次中途接驳不超过3次,且接驳停靠尽量与乘客中途休息、用餐结合,所有接驳费用由新国线独自承担,为旅客扫除了票价之忧。
后来,结点运输试点班线又增发“北京-济南”和“北京-江阴”两条客运班线,使运力投放进一步优化。同时,新国线在京沪沿线设立了天津、沧州、济南等8个驿站,并通过合资、并购等方式组建了12家控股子公司,使客运集约化程度大大提高。
新国线北京京汉运输有限公司副总经理杨春志说:“虽然初期投入很大,但这让新国线成为全国首家大规模尝试结点运输的长途客运企业,也让我们的很多分公司落地生根,一举打响了品牌!”
首战告捷
“开展结点运输是未来长途、超长途高速公路旅客运输发展的主要方向。但开展高速公路结点运输试点,在国内尚没有成功的经验,对新国线来说,那曾经是一项全新而富有挑战的任务。”新国线集团副总经理兼华东事业部总经理章伯振坦言。
王永立说,北美“灰狗”公司通过结点接驳运输,实现了企业规模的迅速扩张,在短短几年时间内就成为加拿大最大的客运公司。
为做好试点工作,新国线相关技术人员两赴北美“灰狗”公司“取经”,也邀请“灰狗”公司代表到新国线考察,得到许多关于试点工作的好建议。最终,新国线与“灰狗”公司签订了运营管理、安全等方面的合作协议……
“在此基础上,新国线还先后赶赴广东、福建、湖北、湖南、广西、山东、河北等地考察,学习其他企业长途客运的组织模式,探讨结点运输的理论和方式。”章伯振当时也参与了这项研究工作。
为提高班线的运行效率,实现结点运输无缝接驳的目标,新国线还在京沪快车上安装了GPS,利用GPS、GIS、GSM等技术,对运营车辆实施监控和指挥调度。
经过一番奋战,2002年,京沪线客运量73535人次,其中沿线8个驿站完成客运量29745人次,占京沪线客运量的40.45%,驿站收入占京沪线总收入的33.34%。
2003年,尽管受“非典”影响,京沪线仍完成客运量68195人次,8个驿站完成客运量14898人次,占京沪全线客运量的21.9%,驿站收入占京沪全线总收入的30%。
利益割据
好东西未必一定有好市场,在体制壁垒和行政壁垒之下,结点运输也是难逃此劫。
长期以来,国内道路客运企业之间因线路和利益问题,无法形成共同用好结点运输的合力。甚至某些企业为保护一己利益,常常在结点班车进站、排班、配客、售票及售票代理等方面设置重重障碍。
这一切导致结点运输难以正常实施,结点运输的社会化效益难以尽显。2003年之后,结点运输试点开始呈现整体滑坡的景象,形势令人担忧。
“沿线短途客运班线一般掌握在结点所在地的企业手中,由于历史原因,他们往往拥有当地的客运场站,开展结点运输必然带来同线的业务竞争,利益分配上的冲突。”新国线集团(福州)运输有限公司总经理董家煊无奈地说,他们公司的结点运输试点,最终无法在高速公路经营中发挥主导作用,有些班线甚至受阻停开,正是基于这些原因。
杨春志则称:“新国线曾尝试设立接驳驿站、千方百计培育客运市场,但结点地区却因无法获取班线资源,最终被地方运输企业的班线所冲垮,最后驿站也因种种人员管理问题经营困难。”
“必须打破地方保护壁垒,要让全国所有客运企业都能享受到结点运输的好处,这样才能真正推行,仅仅新国线一家,肯定是难以成功的……”杨春志一声叹息之后如此分析。
另外,经过调查发现,运力投放缺乏合理规划也是不容忽视的症结,过多的在京沪高速公路上投放长短不一的客运班线,导致京沪客运经营模式多元化,客运服务良莠不齐。客运企业之间不可避免形成打斗格局,最终流失了越来越多的公路旅客。
铁路冲击更是雪上加霜,新国线在京沪高速上的运力投放,不得不因此从鼎盛时期的20个班次逐步减为2个班次,危机重重。
传统坚冰
建设高速公路客运接驳驿站,是提高结点运输班车实载率的良方,这早已成为很多先行运输企业与行业专家的强烈呼声。
“但接驳站的功能目前得不到充分发挥,不能满足‘人便于行’的市场需求,是结点运输的致命弱点。”董家煊无奈地表示。
据他介绍,政府明令禁止高速公路上下客,汽车客运站又通常设立在城市中心人流密集地,距离高速公路有一定距离,自高速公路出入城市客运站的配客班车,往往在运行途中遇到交通拥堵,严重影响行车速度,让乘客倍感不便。
此外,我国高速公路不断延伸,高档客车大量投放,但大多数客运站仍沿袭传统的“到站购票”模式,营销方面缺乏革新,联网售票至今无法大面积推广,难以满足现代旅客出行便捷的需求。
在道路运输业摸爬滚打几十年的章伯振说:“客运接驳站作为高速公路客运组织化的延伸服务场所,应该授予客票销售经营权。在地方运管机构的支持和监管下,允许进行道路客票销售或代理功能。采用道路客票的远程销售网络以及促销折扣等营销手段,实现旅客出行信息的便捷查询和购票,能切切实实提高车辆实载率。”
但是,传统客运接驳站尚无社会化服务功能,导致“驿站除了能为有限的新国线班车提供接驳服务外,无法实现客运班线的客票销售”。
纵使可以开发京沪线联网售票系统,但却无法建设类似民航、铁路客票灵活便利的销售网络,无法开展道路运输市场营销,不能满足京沪高速公路上其它长途客运班线接驳配客的服务需求。传统坚冰一日不变,结点运输一日难通。
“下一步,道路客运企业可在城市内设置众多售票网点,可委托宾馆旅社代售,一城如有多家客运企业,应联合成立票务公司,以集合各家的站点、网点、客票资源,形成合力。同时,异地售票、网上订票、手机订票、送票上门、上车取票、上门接客、绿色通道等,凡能对增加客源有助益的办法均应成为道路客运企业的营销手段,虽然结点运输尚不能顺利推行,但这些措施可以先行尝试。”董家煊建议说。
关键环节
“如果相关行业主管部门能给与更多的重视,推广先进经验,让各地方运输形成利益共同体,结点运输将大有可为!”董家煊对推广结点运输依然信心百倍。
他认为,如果管理部门能够有集体意识,积极协调企业与场站在利益分配方面的冲突,施展出结点的社会化效益,大力支持以高速公路为依托、以沿线的中小城市和中等城市为结点经营的线路公司,这个利益共同体必然能够推进结点运输。
“要通过科技手段配合,以国省干线为依托,才能让沿线中心城市和中等城市,充分发挥道路客运快速、优质、安全,以及多班次、高密度机动灵活并可随时增加班次的优势。”章伯振介绍了自己的经验。
他进一步解释说,依靠新技术、新工艺、新装备,发挥高速公路使用效率,开发小件快运网、客票销售网、职能调度网等,都是可行的做法。
其中,联网售票是结点运输的关键环节,全面推广联网售票,提高预售和集合竞售,可以保障结点运输实现良好的经济效益和社会效益。
而加快接驳场站建设也不容忽视。在高速公路主干线上,场站建设应考虑适应长距离快速客运经营中实施结点运输的需要,将服务区融入客运场站的部分功能,仿效“火车站”和“城市公交车站”的模式延伸服务区的功能。
同时,在汽车客运站点的规划建设中,中心城市应逐步形成“一城多站”,即一个中心站,几个卫星站,卫星站主要分布在高速公路出入口处,通过便捷的市内公交进行连接,这样既便于旅客乘车,又避免旅客和车辆过度集中和交通拥挤,从而建立起一个完善高效的以线路为经络、以车站为结点的网络。
这些关键环节缺一不可,但目前都无法顺利兑现,导致结点运输推广“正入万山圈子里,一山放过一山拦”。
背水一战
据铁道部传来的最新消息,未来3年内,东部铁路高速客运网将基本建成,2010年前会开通沪宁城际、沪杭客专、甬台温铁路。道路客运市场正面临剧烈震荡,下一步的竞争谁主沉浮?这是每家道路客运企业都无法回避的考问。
“搂草打兔子,草搂在筐里,打不着兔子也是柴火!”杨春志形象地说,“现在看来,不要再瞄准大城市,必须把结点设在铁老大关照不到的沿线小城镇,这是长途客运在高速铁路、城际列车等新贵围追堵截之下的唯一生存之道!”
铁路建设的网眼越来越密,但中小城市及乡村城镇必然在网眼里产生新的客流,支线客运及城镇公交的蓝海与机遇,让公路客运业的前景在悲观中透出一丝暖意。
董家煊认为,高速铁路具有很多优势,但其车次较少,停靠站点不多,行李携带、托运、提取不便,车站一般离市中心较远。铁路运输的不足恰是道路客运之所长。其中,最关键的一点就是必须整合资源,形成合力。
多年来,道路客运企业之间的竞争十分激烈,一条班线上往往承载多家企业,各企业内部又大都存在着公车公营、承包经营乃至挂靠经营等多种模式。车型不统一、班次安排不合理、服务质量差异大、变相压价抢客等现象比比皆是,严重影响了道路客运行业在旅客心目中的形象。
“首选模式是联合成立紧密型股份公司。如一时条件不成熟,也可采取业务联合的模式:统一排班、统一票价、统一配客、统一服务标准,按班次分配营收,成本各自负担。”董家煊说。
他举例称,福建于2005年成立的福建三福快运股份有限公司整合了福州至三明、永安的所有线路资源,运营四年多来,已成为该线上旅客出行的首选。车辆数从组建时的8台增加到16台,营运座位数从264位增加到610位,运量从14456人增加到26438人。该公司的成功运营为道路客运组建线路公司、联合经营提供了成功范例。下一步,公司仍不放弃对结点运输的探索与实践。
前景展望
近期,一些道路客运企业开始研究铁路、走近铁路,有的与铁路联合推出套餐,与铁路运行图紧密配合,合作完成换乘接驳;有的与铁路实现票务互售,共存共荣。当双赢成为可能,一切都让人期待。
近期,新国线新开通了从北京发往湖南澧县和常德的两条长途班线,继续尝试结点运输。
近期,北京市运输管理局选定北京至山东东阿、聊城、泰安,内蒙古锡林浩特、宝昌,山西忻州,河北衡水和安徽临泉等13条班线、15个班次、34辆车作为第二批配载班线,分别进入新发地、北郊客运站停靠载客。这是继4月10日在六里桥、永定门客运站始发的北京至福建厦门、山东苍山、河北馆陶等6条客运班线上实施班车二次进站停靠载客试点之后的第二次尝试。配载后的6条班线实载率比始发站平均提高了12个百分点,其中蕴含着许多结点运输的闪光理念。
市场不相信眼泪,但市场也经不起太长的等待。结点运输这种包含创新思路的模式,迫切期待在体制与市场逐渐理顺之后,顺利渡过痛苦蛰伏期,结出累累硕果,且让我们拭目以待它真正发挥作用的一天。
战甲新铸
9月的一天,新国线运输集团有限公司(以下简称“新国线”)董事长王永立接受记者采访时回忆说:“2001年,新国线受原交通部委托,在京沪线上实施结点接驳运输,以京沪高速公路为主轴,利用这条黄金通道上运营的20辆高级客运班车,进行了一番摸索。”
2002年4月29日,原交通部印发《关于在京沪高速公路上开展结点接驳运输试点工作的通知》,要求新国线利用其客运线路组织进行为期两年的京沪线客运结点接驳运输试点。从此,新国线担负起了探索和发展结点运输理论和应用的历史使命。
当时,新国线通过转变运输模式,在不增加运力的情况下,实现了超长途客运班线的低成本、网络化、高密度发车的集约化经营。沿线各地采用“正规客运站配客、专用接驳车接送、高速公路附近接驳点换乘”的模式,方便了不少乘客出行。
原交通部还要求,为提高客运班车的运输效率,开展结点运输的每个班次中途接驳不超过3次,且接驳停靠尽量与乘客中途休息、用餐结合,所有接驳费用由新国线独自承担,为旅客扫除了票价之忧。
后来,结点运输试点班线又增发“北京-济南”和“北京-江阴”两条客运班线,使运力投放进一步优化。同时,新国线在京沪沿线设立了天津、沧州、济南等8个驿站,并通过合资、并购等方式组建了12家控股子公司,使客运集约化程度大大提高。
新国线北京京汉运输有限公司副总经理杨春志说:“虽然初期投入很大,但这让新国线成为全国首家大规模尝试结点运输的长途客运企业,也让我们的很多分公司落地生根,一举打响了品牌!”
首战告捷
“开展结点运输是未来长途、超长途高速公路旅客运输发展的主要方向。但开展高速公路结点运输试点,在国内尚没有成功的经验,对新国线来说,那曾经是一项全新而富有挑战的任务。”新国线集团副总经理兼华东事业部总经理章伯振坦言。
王永立说,北美“灰狗”公司通过结点接驳运输,实现了企业规模的迅速扩张,在短短几年时间内就成为加拿大最大的客运公司。
为做好试点工作,新国线相关技术人员两赴北美“灰狗”公司“取经”,也邀请“灰狗”公司代表到新国线考察,得到许多关于试点工作的好建议。最终,新国线与“灰狗”公司签订了运营管理、安全等方面的合作协议……
“在此基础上,新国线还先后赶赴广东、福建、湖北、湖南、广西、山东、河北等地考察,学习其他企业长途客运的组织模式,探讨结点运输的理论和方式。”章伯振当时也参与了这项研究工作。
为提高班线的运行效率,实现结点运输无缝接驳的目标,新国线还在京沪快车上安装了GPS,利用GPS、GIS、GSM等技术,对运营车辆实施监控和指挥调度。
经过一番奋战,2002年,京沪线客运量73535人次,其中沿线8个驿站完成客运量29745人次,占京沪线客运量的40.45%,驿站收入占京沪线总收入的33.34%。
2003年,尽管受“非典”影响,京沪线仍完成客运量68195人次,8个驿站完成客运量14898人次,占京沪全线客运量的21.9%,驿站收入占京沪全线总收入的30%。
利益割据
好东西未必一定有好市场,在体制壁垒和行政壁垒之下,结点运输也是难逃此劫。
长期以来,国内道路客运企业之间因线路和利益问题,无法形成共同用好结点运输的合力。甚至某些企业为保护一己利益,常常在结点班车进站、排班、配客、售票及售票代理等方面设置重重障碍。
这一切导致结点运输难以正常实施,结点运输的社会化效益难以尽显。2003年之后,结点运输试点开始呈现整体滑坡的景象,形势令人担忧。
“沿线短途客运班线一般掌握在结点所在地的企业手中,由于历史原因,他们往往拥有当地的客运场站,开展结点运输必然带来同线的业务竞争,利益分配上的冲突。”新国线集团(福州)运输有限公司总经理董家煊无奈地说,他们公司的结点运输试点,最终无法在高速公路经营中发挥主导作用,有些班线甚至受阻停开,正是基于这些原因。
杨春志则称:“新国线曾尝试设立接驳驿站、千方百计培育客运市场,但结点地区却因无法获取班线资源,最终被地方运输企业的班线所冲垮,最后驿站也因种种人员管理问题经营困难。”
“必须打破地方保护壁垒,要让全国所有客运企业都能享受到结点运输的好处,这样才能真正推行,仅仅新国线一家,肯定是难以成功的……”杨春志一声叹息之后如此分析。
另外,经过调查发现,运力投放缺乏合理规划也是不容忽视的症结,过多的在京沪高速公路上投放长短不一的客运班线,导致京沪客运经营模式多元化,客运服务良莠不齐。客运企业之间不可避免形成打斗格局,最终流失了越来越多的公路旅客。
铁路冲击更是雪上加霜,新国线在京沪高速上的运力投放,不得不因此从鼎盛时期的20个班次逐步减为2个班次,危机重重。
传统坚冰
建设高速公路客运接驳驿站,是提高结点运输班车实载率的良方,这早已成为很多先行运输企业与行业专家的强烈呼声。
“但接驳站的功能目前得不到充分发挥,不能满足‘人便于行’的市场需求,是结点运输的致命弱点。”董家煊无奈地表示。
据他介绍,政府明令禁止高速公路上下客,汽车客运站又通常设立在城市中心人流密集地,距离高速公路有一定距离,自高速公路出入城市客运站的配客班车,往往在运行途中遇到交通拥堵,严重影响行车速度,让乘客倍感不便。
此外,我国高速公路不断延伸,高档客车大量投放,但大多数客运站仍沿袭传统的“到站购票”模式,营销方面缺乏革新,联网售票至今无法大面积推广,难以满足现代旅客出行便捷的需求。
在道路运输业摸爬滚打几十年的章伯振说:“客运接驳站作为高速公路客运组织化的延伸服务场所,应该授予客票销售经营权。在地方运管机构的支持和监管下,允许进行道路客票销售或代理功能。采用道路客票的远程销售网络以及促销折扣等营销手段,实现旅客出行信息的便捷查询和购票,能切切实实提高车辆实载率。”
但是,传统客运接驳站尚无社会化服务功能,导致“驿站除了能为有限的新国线班车提供接驳服务外,无法实现客运班线的客票销售”。
纵使可以开发京沪线联网售票系统,但却无法建设类似民航、铁路客票灵活便利的销售网络,无法开展道路运输市场营销,不能满足京沪高速公路上其它长途客运班线接驳配客的服务需求。传统坚冰一日不变,结点运输一日难通。
“下一步,道路客运企业可在城市内设置众多售票网点,可委托宾馆旅社代售,一城如有多家客运企业,应联合成立票务公司,以集合各家的站点、网点、客票资源,形成合力。同时,异地售票、网上订票、手机订票、送票上门、上车取票、上门接客、绿色通道等,凡能对增加客源有助益的办法均应成为道路客运企业的营销手段,虽然结点运输尚不能顺利推行,但这些措施可以先行尝试。”董家煊建议说。
关键环节
“如果相关行业主管部门能给与更多的重视,推广先进经验,让各地方运输形成利益共同体,结点运输将大有可为!”董家煊对推广结点运输依然信心百倍。
他认为,如果管理部门能够有集体意识,积极协调企业与场站在利益分配方面的冲突,施展出结点的社会化效益,大力支持以高速公路为依托、以沿线的中小城市和中等城市为结点经营的线路公司,这个利益共同体必然能够推进结点运输。
“要通过科技手段配合,以国省干线为依托,才能让沿线中心城市和中等城市,充分发挥道路客运快速、优质、安全,以及多班次、高密度机动灵活并可随时增加班次的优势。”章伯振介绍了自己的经验。
他进一步解释说,依靠新技术、新工艺、新装备,发挥高速公路使用效率,开发小件快运网、客票销售网、职能调度网等,都是可行的做法。
其中,联网售票是结点运输的关键环节,全面推广联网售票,提高预售和集合竞售,可以保障结点运输实现良好的经济效益和社会效益。
而加快接驳场站建设也不容忽视。在高速公路主干线上,场站建设应考虑适应长距离快速客运经营中实施结点运输的需要,将服务区融入客运场站的部分功能,仿效“火车站”和“城市公交车站”的模式延伸服务区的功能。
同时,在汽车客运站点的规划建设中,中心城市应逐步形成“一城多站”,即一个中心站,几个卫星站,卫星站主要分布在高速公路出入口处,通过便捷的市内公交进行连接,这样既便于旅客乘车,又避免旅客和车辆过度集中和交通拥挤,从而建立起一个完善高效的以线路为经络、以车站为结点的网络。
这些关键环节缺一不可,但目前都无法顺利兑现,导致结点运输推广“正入万山圈子里,一山放过一山拦”。
背水一战
据铁道部传来的最新消息,未来3年内,东部铁路高速客运网将基本建成,2010年前会开通沪宁城际、沪杭客专、甬台温铁路。道路客运市场正面临剧烈震荡,下一步的竞争谁主沉浮?这是每家道路客运企业都无法回避的考问。
“搂草打兔子,草搂在筐里,打不着兔子也是柴火!”杨春志形象地说,“现在看来,不要再瞄准大城市,必须把结点设在铁老大关照不到的沿线小城镇,这是长途客运在高速铁路、城际列车等新贵围追堵截之下的唯一生存之道!”
铁路建设的网眼越来越密,但中小城市及乡村城镇必然在网眼里产生新的客流,支线客运及城镇公交的蓝海与机遇,让公路客运业的前景在悲观中透出一丝暖意。
董家煊认为,高速铁路具有很多优势,但其车次较少,停靠站点不多,行李携带、托运、提取不便,车站一般离市中心较远。铁路运输的不足恰是道路客运之所长。其中,最关键的一点就是必须整合资源,形成合力。
多年来,道路客运企业之间的竞争十分激烈,一条班线上往往承载多家企业,各企业内部又大都存在着公车公营、承包经营乃至挂靠经营等多种模式。车型不统一、班次安排不合理、服务质量差异大、变相压价抢客等现象比比皆是,严重影响了道路客运行业在旅客心目中的形象。
“首选模式是联合成立紧密型股份公司。如一时条件不成熟,也可采取业务联合的模式:统一排班、统一票价、统一配客、统一服务标准,按班次分配营收,成本各自负担。”董家煊说。
他举例称,福建于2005年成立的福建三福快运股份有限公司整合了福州至三明、永安的所有线路资源,运营四年多来,已成为该线上旅客出行的首选。车辆数从组建时的8台增加到16台,营运座位数从264位增加到610位,运量从14456人增加到26438人。该公司的成功运营为道路客运组建线路公司、联合经营提供了成功范例。下一步,公司仍不放弃对结点运输的探索与实践。
前景展望
近期,一些道路客运企业开始研究铁路、走近铁路,有的与铁路联合推出套餐,与铁路运行图紧密配合,合作完成换乘接驳;有的与铁路实现票务互售,共存共荣。当双赢成为可能,一切都让人期待。
近期,新国线新开通了从北京发往湖南澧县和常德的两条长途班线,继续尝试结点运输。
近期,北京市运输管理局选定北京至山东东阿、聊城、泰安,内蒙古锡林浩特、宝昌,山西忻州,河北衡水和安徽临泉等13条班线、15个班次、34辆车作为第二批配载班线,分别进入新发地、北郊客运站停靠载客。这是继4月10日在六里桥、永定门客运站始发的北京至福建厦门、山东苍山、河北馆陶等6条客运班线上实施班车二次进站停靠载客试点之后的第二次尝试。配载后的6条班线实载率比始发站平均提高了12个百分点,其中蕴含着许多结点运输的闪光理念。
市场不相信眼泪,但市场也经不起太长的等待。结点运输这种包含创新思路的模式,迫切期待在体制与市场逐渐理顺之后,顺利渡过痛苦蛰伏期,结出累累硕果,且让我们拭目以待它真正发挥作用的一天。