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一、集中大检查CIC介绍
集中大检查一词来源于英文Concentrated Inspection Campaign（简称CIC）。随着港口国控制的发展和深入，检查逐渐从广度向深度发展，除传统的常规检查外，现在还引入了集中大检查的方式，即在一段时间内（一般为当年的
9月～11月），对某一设备或某项操作进行专门的详细检查。如：
2007年9月至2007年11月份，开展针对ISM的集中大检查。
2008年开展一次针对SOLAS第五章航行方面的集中大检查，内容包括：
（1）VDR;
（2）自动识别系统（automatic identification system）;
（3）电子海图（electronic chart display）;
（4）信息系统（information system）。
2009年9月至2009年11月，开展针对救生艇及降落设备的集中大检查。
2010年9月至2010年11月，Paris MOU 和Black Sea MOU联合开展油轮、化学品船和气体运输船的破舱稳性;Tokyo MOU 根据MARPOL附则III、SOLAS 第VII 章和IMDG 规则对包装有害物质（海洋污染物）开展集中大检查;拉丁美洲备忘录组织开展IMDG 规则集中大检查。
2011年9月至20011年11月，巴黎备忘录（Paris MOU）、东京备忘录（Tokyo MOU）、印度洋地区港口国控制备忘录组织（Indian Ocean MOU）、黑海地区港口国控制备忘录组织（Black Sea MOU）、地中海地区口国控制备忘录组织（Mediterranean MOU ）和南美港口国控制备忘录组织（Vina Del Mar MOU）联合开展船舶结构安全及《国际载重线公约》符合性的集中大检查。
2012年9月至2009年11月，巴黎备忘录（Paris MOU）、东京备忘录（Tokyo MOU）联合开展消防安全集中大检查，印度洋地区港口国控制备忘录组织（Indian Ocean MOU）、黑海地区港口国控制备忘录组织（Black Sea MOU）同期也同样开展了消防安全集中大检查。
2013年，巴黎备忘录（Paris MOU）、东京备忘录（Tokyo MOU）联合开展机械设备集中大检查。
2014年，巴黎备忘录（Paris MOU）、东京备忘录（Tokyo MOU）联合开展船员工作和休息时间（STCW）集中大检查。
2015年，巴黎备忘录（Paris MOU）、东京备忘录（Tokyo MOU）联合开展船员操作和密闭空间进入（STCW）集中大检查。
2016年，巴黎备忘录（Paris MOU）、东京备忘录（Tokyo MOU）将联合开展海事劳工公约（MLC2006）集中大检查。
到目前为止，全球已有8个区域性港口国监督备忘录组织：
备忘录组织名称 成立时间（年） 图标
巴黎备忘录PARIS MOU
http：//www.parismou.org
E-mail： secretariat@parismou.org 1982
东京备忘录TOKYO MOU
http：//www.tokyo-mou.org
E-mail： secretariat@tokyo-mou.org 1993
拉丁美洲协议Vina del Mar MOU
http：//www.acuerdolatino.int.ar
E-mail： ciala@prefecturanaval.gov.ar 1992
加勒比地区备忘录Caribbean MOU
http：//www.caribbeanmou.org
E-mail： caribmou@caribbeanmou.org 1996
地中海备忘录Mediterranean MOU
http：//www.medmou.org
E-mail： secretariat@medmou.org 1997
印度洋备忘录Indian Ocean MOU
http：//www.iomou.org
E-mail： iomou1@dataone.iniomou.sec@nic.in 1998
中西非备忘录West & Central Africa MOU
http：//www.abujamou.org
E-mail： secretariat@abujamou.org 1999
黑海地区备忘录Black Sea MOU
http：//www.bsmou.org
E-mail： bsmousecretariat@superonline.com 2000
美国则由其海岸警卫队（USCG）实施独立的港口国监督检查。
http：//homeport.uscg.mil/psc
E-mail： PortStateControl@uscg.mil
1994
在这些组织和机构中，以TOKYO MOU、PARIS MOU和USCG影响力最大。
巴黎港口国检查谅解备忘录（Paris MOU）是成立最早的区域性PSC组织，目前有27个成员国，他们是比利时、保加利亚、加拿大、克罗地亚、塞浦路斯、丹麦、爱沙尼亚、芬兰、法国、德国、希腊、冰岛、爱尔兰、意大利、拉脱维亚、立陶宛、马耳他、荷兰、挪威、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、俄罗斯、斯洛文尼亚、西班牙、瑞典和英国。其中俄罗斯和加拿大也是东京备忘录的成员。上述区域覆盖了欧洲沿岸和自北美到欧洲的北大西洋沿岸。 亚太地区港口国检查谅解备忘录（TOKYO MOU）于1993年12月1日在东京由16个国家和地区的海事主管当局共同签订，并于1994年4月1日正式生效。目前，TOKYO MOU共有20个成员，具体是：澳大利亚、加拿大、智利、中国、斐济、中国香港、印度尼西亚、日本、韩国、马来西亚、马绍尔、新西兰、巴布亚新几内亚、菲律宾、俄罗斯、新加坡、
所罗门、泰国、瓦努阿图、越南。
区域性港口国监督备忘录组织分布图
二、2015CIC“船员熟悉封闭处所的进入”
2015年9月1日至11月30日，东京和巴黎备忘录组织将联手开展以“Crew Familiarization For Enclosed Space Entry船员熟悉封闭处所的进入”为主题的集中大检查。届时，检查将围绕以船员的职责熟悉和封闭处所进入为重点，检查船员对封闭处所进入及救援演习内容的熟悉，并要求船员举行该演习。
一） 背景：
根据相关统计，每年有超过200名船员因未采取正确的安全措施进入船上封闭处所而导致死亡。在大多数情况下，发生意外不是因为缺乏指导，而是不够了解，或忽视了采取预防措施的必要性所致。船上应该进行相关的演习或培训并实施正确的安全程序，以防止船上人员由于进入缺氧、富氧、含有易燃或有毒气体的封闭处所而造成伤亡。
人类所适宜的空气含氧量为20.8%、氮气为78%。在海上，需要的最低含氧量为19.5%。然而，需要强调的是，即使含氧量是19.5%也不是绝对安全，考虑到海平面上空气的基本含氧量为20.9%。如果这1.4%的差距是其他气体如一氧化碳的话，那么人会在短暂呼吸之后丧失意识，三分钟之内死亡。
此外，船上封闭处所中还会存在各种有害气体，甚至锈蚀的舱壁也能释放少量危险气体。因此在缺乏相关必要准备的前提下进入任何长时间封闭的处所是危险的。或进入毗邻已知的危险处所，也有可能出现不安全空气。
为了有效降低风险，国际海上人命安全公约第三章19条规定，自2015年1月1日起，要求船舶每两个月进行一次“封闭处所”进入和救助演习。
二）进入封闭处所操作：
封闭处所定义：
这里的封闭处所是指进出开口受限1，自然通风不畅2，设计为非连续工作的处所3，也是船上检查和作业危险的地方。SOLAS公约所指的“封闭处所”范围比较广，不但包括平时处
于封闭状态的压载水舱、双层船壳、淡水舱等，一些平时开敞、通常是安全的处所也可能因装载吸氧或释放有毒气体的货物，使整个处所成为公约所定义的封闭处所。通常包括但不限于：货舱、双层底、燃油舱、压载舱、货泵室、货物压缩机室、隔离空舱、锚链舱、空舱、箱形龙骨、保护层间处所、锅炉、发动机曲拐箱、发动机扫气箱、污水柜和相邻处所4。每艘船舶应根据自身情况识别封闭处所，建立封闭舱室清单。
进出开口受限1：开口很小（直径小于450mm），不利于工作人员进出、移动和通过;救助时人员和设备的进出;开口足够大，如货舱或泵舱，通常需要借助梯子、升降机或其他设备，紧急救助将非常困难。
自然通风不畅2：指通风受限，由于设计的原因，空气不能自然进出开口，储存化学品或可能腐烂的有机物尤其容易造成致命气体集聚;氧含量可能不足以维持生命;在富氧的情况下可能使火源促发火灾或爆炸。
设计为非连续工作的处所3：指人员非持续在场，大多密闭处所用来存放物品或检验通道。人员偶尔进入进行检验、检查、保养、维修、清洁或类似工作是相当困难和危险的，因为可能缺氧、存在化学或物理的危害。
相邻处所4：指通常情况下，不用于放置货物的未通风舱室，但可能和封闭处所有相同的空气环境特征，但不限于货舱通道。
封闭处所的危险
常规危险
进入封闭处所工作比任何其他类型的工作更有可能引起死亡事故、严重伤害和疾病。与封闭处所相关的主要危险有：
― 由于气体、烟、蒸气或缺氧造成窒息而失去知觉;
― 火灾或爆炸的严重风险;
― 由于水位升高而溺死;
― 由于体温升高而失去知觉;
― 由于自由流动固体（吞没）或因受困不能得到可呼吸空气而造成窒息。
注意：由于封闭处所通常的封闭和黑暗特性，患有恐惧症（例如幽闭恐怖症）的人员或易惊慌或焦虑的人员最好不进入封闭处所。
2）封闭处所内产生的危险气体
封闭处所空气环境由于缺少自然空气的流动而可能极具危险性。封闭处所的这个特征会导致：
― 空气中缺氧，
― 可燃空气，和/或
― 有毒空气。
① 空气中缺氧
在封闭处所中缺氧引起的对健康的影响和后果列于下表中。这些影响的发生无任何预兆，如无气味或身体症状。
一般而言，缺氧对健康的影响如下：
氧气含量 影响
22% 空气中富含氧气
20.8% 正常水平– 进入安全（±0.2%）
19.5% 空气中缺氧
16% 判断力和呼吸受阻
14% 迅速疲劳，判断错误
11% 呼吸困难，几分钟内死亡
从上表可以看出，缺氧会导致快速失去知觉和死亡。缺氧可能是所有种类的封闭处所中存在的问题，因此在考虑封闭处所的危险时把其作为最危险的因素。此外，封闭处所内的氧含量会由于进行的作业，例如焊接、切割或铜焊等而降低;或某些化学反应（如生锈和油漆风干）或细菌作用（发酵）也会降低氧含量。
注意：在具有复杂几何形状的液舱和/或留空处所中，极有可能形成氧含量低的“空气袋”，救援工作可能会很困难，因此建议进入此类处所使用具有听觉报警的便携式氧气测量 仪。
② 易燃空气
有两种情况可导致空气易燃：
― 空气中的氧气，和
― 混合气体中的易燃气体、蒸气、化学反应或粉尘。
不同的气体易燃的范围不同。如果处所内一种可燃气体遇外界引入的火源（如火星或电动工具、静电、喷砂等）就会导致爆炸。富氧空气（超出22%）将会使可燃物（例如衣物和毛发）在点燃后猛烈燃烧。
注意：绝对不得使用纯氧对限制处所进行通风，应使用自然空气通风。
③ 有毒空气
除非适任人员核准处所是安全的，应假定封闭处所内的任何物质（液体、蒸气、气体、雾、固体材料和粉尘）可能有害。有毒物质可包括作用迅速的毒物以及导致慢性癌症的致癌物等。有毒物质的来源如下：
― 处所内储存的货品，如化学品、石油产品等。
― 封闭处所内进行的作业，包括焊接、切割、铜焊、油漆、铲刮、喷砂或除油等作业。各种作业都可能产生有毒空气。例如，许多工业领域都使用清洁溶剂进行清洁/除油。封闭处所内的溶剂所产生的蒸气是极其有毒的。
― 邻接封闭处所的区域。
3）进入封闭处所常用设备
公司应为船舶提供充分的进入封闭处所所需的设备并保持有效，比如：有害气体检测仪（建议至少配备两个，一个用于进入封闭处所工作的人员，一个用于出现意外情况时救助人员使用）、氧气复苏仪、医疗和安全救护等方面的设备，比如：自给式呼吸器、EEBD、防爆照明、引导绳索、防爆对讲机、担架、在狭窄或受封闭空间使用的多脚支架挂起吊葫芦，用于起吊被救人员等。上述设备在进入前应进行测试（适用时）以确保设备安全可用。
国际海事组织IMO于2014年召开的94届海安会上通过了MSC.380（94）决议，该决议新增 SOLAS XI -1/7 ，要求为进入封闭场所配备气体测试设备;所有船舶应配合适的便携式气体测试仪器或工具，至少能够在进入封闭处所前对氧气、 易燃气体、H2S 和 CO 浓度进行测量，以便确保进入封闭处所安全，其他要求规定携带的设备可以用来满足本条要求，应为所有此类设备的校准提供合适的措施。该要求适用于2016年7月1日及以后建造的500总吨及以上的货船和所有客船，对于2016年7月1日以前建造的船舶应在2016年7月1日及以后的第一次定期检验时满足该要求。该次海安会同时还批准了MSC.1/Circ.1485通函-鼓励提前实施SOLAS XI-1/7条关于进入封闭处所气体检测仪的要求，于2015年1月1日生效，适用于所有类型船舶。需要注意的是有些船旗国已将此作为强制要求。
与进入封闭处所有关的常用设备举例如下图所示（图样仅供参考），但不限于：
自给式呼吸器 氧气复苏仪
氧气袋 药箱
折叠式担架 四脚支架
（多用途）气体测量仪
引导绳 防爆手电
进入封闭处所操作管理要点：
未经船长或指定责任人员批准，以及未采取针对特定船舶设定的相应安全措施时，任何人不得打开或者进入封闭处所，应该按照公司SMS文件中进入封闭场所工作须知中所列
针对进入封闭处所，公司和船舶一般应遵循如下操作管理：
1）风险评估
公司应确保进行风险评估以识别船上所有的封闭处所。风险评估应定期进行，以确保评估的持续有效性。
如果初步评估发现需要进入的处所会对生命或健康构成危险，则需增加附加防范措施来降低风险。
在评估过程中，除非能够确实证明是可以安全进入的，否则应假定即将进入的处所存在危险。
2）安全管理程序及培训
根据国际安全管理（ISM）规则第7款的要求，公司确保有关人员和船舶安全的关键操作中包含有进入封闭处所程序;
公司应详细说明程序性的实施计划;
根据实际情况，船员需接受有关进入封闭处所的安全培训，包括熟悉进入封闭处所的危险识别、危险评估和危险控制有关的船上程序;
只有接受过培训的人员才能进入封闭处所，或者承担协调员或救援小组成员的职能。应对担任救援和急救职责的船员进行救援和急救程序方面的定期训练。
训练至少应包括：
识别进入封闭处所后可能会面临的危险;
进入过程中，能识别对健康造成不利影响的迹象;
了解进入封闭处所人员所需防护装备;
提供在此类处所内使用空气检测仪器的培训，以及船员在船上进行定期演习的计划。在使用前，应对所有与进入封闭处所相关的设备进行检查，并确保其处于良好工作状态;
救援和急救程序方面的定期训练。 3）进入许可
进入封闭处所前应作计划，建议采用进入许可制度，其中可包括使用检查表。进入封闭处所的许可证需要由船长或指定责任人员签发，而且拟进入封闭处所的人员应该在进入前获得。进入封闭处所许可证内容需包含：
第一部分：进入前准备
第二部分：进入前检查
第三部分：呼吸器和其他设备
第四部分：进入人员
第五部分：工作完成
4）一般预防措施
无需进入时，通向封闭处所的门和舱口应始终锁闭。
当采用打开封闭处所的门或盖提供自然通风时，应在入口处安排协调员或者使用障碍物，如用绳子或铁链拦在入口处并悬挂警告标识，以防止意外进入。
船长或责任人员在确定可安全进入封闭处所时，应确保：
通过评估确定了潜在的危险，尽可能进行了隔离或消除;
该处所已经通过自然方式或机械方式彻底通风，排出了所有有毒或易燃气体，并确保在整个处所内有足够氧气含量;
可使用鼓风机、喷射器或风机等机械方式驱除封闭处所内的有害气体和蒸气。对封闭处所进行通风有多种方法，采用何种方法和设备取决于封闭处所开口的尺寸大小和应被稀释的气体（如是否易燃），以及补充空气源。某些情况下，当易燃气体或蒸气已置换氧气含量，但过于饱和而不会燃烧时，强制通风可稀释气体至达到可爆范围以内。另外，如果惰性气体（如二氧化碳，氮气）用于封闭处所，则该处所应予以彻底通风并重新测试后才能进入作业。
通用的通风方法需要一根大的软管，一头连着风机，另一头放入人孔或开口内。例如，人孔处应有一根通至舱底的通风软管用以稀释或驱除所有有害的气体和蒸气（见通风原
通风原理示意图
注意：由于通风一旦停止，许多封闭处所内的有害气体会重新形成，所以应尽可能保持连续通风。应打开所有开口进行通风，包括应急出口。
使用经过正确校准的仪器进行空气检测后，处所内的氧气水平经测试显示正常，处所内部的易燃或有毒蒸气的水平都达到了可以接受的程度;
①对封闭处所内空气的检测需使用经准确校准的设备，并由经过培训的人员进行操作。应严格遵守生产厂家的使用说明。检测应在人员进入封闭处所前进行，并在其后定时检测，直至所有工作完成。如合适，应在处所的不同层面进行空气检测，以便得到处所内有代表性的气体样本。在某些情况下，不进入处所内部会很难对整个处所的空气进行全面检测（如梯道的底部）。因此，在评估人员进入封闭处所的风险时，要将此类情况考虑在内。可以考虑在封闭处所内使用可以达到远端的软管或固定的取样线，这些工具可以实现在不进入封闭处所的情况下，进行安全的检测。
② 为了能够进入，应获得以下所需数据的稳定读数：
使用测氧仪测量氧气体积百分比一般建议为20.8% （±0.2%）;
― 如果初步评估确定处所内可能存在可燃气体或蒸气，经适当精度的可燃气体测试仪测量，不超过可燃下限（LFL）的1%;
― 暴露在有毒蒸气或有毒气体中，读数不超过职业暴露极限（OEL）的50%。
注意：安全的空气读数范围应根据国家的相关规定来决定，各船公司应在程序文件中予以规定。
③ 如果不能达到上述条件，应继续对处所进行通风，并且在适当间隔后对处所再次进行检测。在进行任何的气体检测时，应停止对封闭处所的通风，并在此环境状态稳定后进行，以便于获得准确的读数。
④ 如果初步评估认定处所内存在有毒气体和蒸气，需使用固定式或便携式的气体或蒸气测试设备进行适当的检测。根据上述要求，通过设备得到的读数，应低于公认的国家或国际标准中给出的有毒蒸气或气体的职业暴露极限。
注意：对易燃性或氧含量的检测，不能作为有毒性测量的检测方法，反之亦然。
⑤ 需要强调的是，处所内部的结构、货物、货物残余和储罐涂料也可能会造成缺氧区域的出现，应对此始终保持警惕，即使是经过检测可以进入的封闭处所。这种情况尤其可能会发生在通风进出口都被结构件或货物堵塞的处所内。
― 处所设有安全保护，可以进入，并有良好的照明;
― 对在进入封闭处所期间各方所使用的通讯系统，已进行了商定和测试;.
― 有人员进入封闭处所时，应在入口处安排一名协调员;
― 处所入口处的救援和急救设备已安排到位，同时也应商定好救援计划;
― 进入人员需正确着装并带好装备，以便于进入并完成后续任务;以及
― 取得经签发的进入许可证。
5）进入封闭处所后的预防措施
1. 处所内有人员进入时，应经常对空气进行检测，并在状况发生恶化时提示处所内的人员离开。
2. 应当为进入封闭处所的人员提供经校准的、试验合格的多种气体测试仪，用以在需要的情况下来监控氧气、一氧化碳和其他气体的含量。
3. 在人员进入处所后以及在人员临时休息期间，应持续对处所进行通风。休息过后再次进入时，应再次对空气进行检测。如果通风系统发生故障，处所内的所有人员必须立即离开。
4.在处所内进行管道和阀门作业时，要特别引起注意。如果工作过程中情况发生变化，应增加空气检测频率。可能出现的情况变化包括气温升高、使用氧燃料火炬、移动设施、在封闭处所内可能会产生蒸气的工作、工作间歇，或者在工作进行期间船舶进行压载或平仓操作。
5. 一旦出现紧急情况，在救援到达并对现场情况进行评估、确保可以安全进入处所来实施救援之前，任何在场船员不得进入此处所。只有训练有素和装备完善的人员可以在封闭处所内从事救援工作。
6）进入已知或怀疑空气不安全的处所的附加注意事项
1. 人员拟进入的未经检测的处所均被视为非安全场所。 如果怀疑封闭处所的空气或已确认为不安全，则仅在没有可行的替代方案的情况下才能安排人员进入。进入的目的只为实施进一步的检测、必要操作、保证生命安全或船舶安全。进入处所的人员数量应为执行相应工作所需要的最低数量。 2. 只有接受过设备使用培训的人员，在配备了适宜的呼吸器的情况下，例如空气管线式或自给式，才允许进入此处所。不应使用空气净化呼吸机，因为这种设备需要利用处所内部的空气，不能提供独立的清洁空气。
3. 应当为进入封闭处所的人员提供经校准的、试验合格的多种气体测试仪，用以在需要的情况下来监控氧气、一氧化碳和其它气体的含量。
4. 应穿戴救助护具，除非不可行，也应使用救生绳。
5. 应穿戴适宜的防护服，特别是当进入处所内部的人员的皮肤或眼睛存在接触有毒物质或化学品的风险时。
6. 一旦出现紧急情况，在救援到达并对现场情况进行评估、确保可以安全进入处所来实施救援之前，任何在场船员不得进入此处所。只有训练有素和装备完善的人员可以在封闭处所内从事救援工作。
三、进入封闭处所及救援演习
根据SOLAS公约规定，进入封闭处所及救援演习至少每两个月进行一次，演习时间要求记录到航行海日志。演习时间一般控制在20分钟内。如果演习没有按照计划日期开展，需要在航海日志上签注说明。
演习步骤举例如下：
1）现场人员向船长报告有人在封闭处所失去联系，可能发生危险。
2）船长发布封闭处所演习警报，全船广播。
3）人员按应变部署职责开展救援行动，在规定位置集合并携带相关器材、设备。
4）在确认安全情况下，使用通风设备进行通风;对所有进入封闭处所的相关设备进行检查，确保处于良好工作状态，检查呼吸器、防爆手电、通讯设备等应急设备正常。
5）进入封闭处所前，对其进行气体测量，并根据船长确认的检查表确认各项符合要求。
6）经船长同意后，救援人员携带担架进入舱室救人，进入前测试通信效果，进入后再次测试。
7）救援人员进入模拟现场发现有人在封闭处所受伤，初步判断伤者状态;将受伤人员用担架移至出入口下方，由其他船员使用救生绳和安全带将其吊出。救生绳和安全带的连接处应位于胸前，以便吊起时受害者的头部向后仰，保持呼吸顺畅。
8）现场指挥使用氧气复苏器，进行心肺复苏。病人苏醒，继续吸入氧气，躺下保暖，等候进一步治疗。
9）船长宣布演习结束，并对演习效果进行总结。
演习过程中应注意如下事项：
○检查和使用进入围敝处所需要的个人防护设备;
○检查和使用通信设备和程序;
○检查和使用气体探测器;
○检查和使用救助设备和程序;
○提供急救设备和伤员复苏方法。
○提供进入围敝处所的许可证，该证表明在进入前围敝处所已经过检测，符合进入条件。
○演习用来进一步确认船员精通、培训和指导符合相关规定的要求。演习将在安全的地方以安全的方式开展。
注意：在此次PSC集中大检查中如发现船舶未按公约要求进行演习，将可能直接导致船舶被滞留或被开具SMS体系运行缺陷。
四、2015CIC检查表及检查要求和缺陷列举
东京和巴黎备忘录组织相继发布了2015年CIC检查表，在2015年9月1日开始为期三个月的PSC集中大检查。本次大检查目标是确认船舶符合SOLAS和STCW公约的相关要求;确认船长、高级船员和其他船员已熟悉相关设备，并且已接受履职培训;增强船员的安全意识;确认船员已了解并知悉进入封闭处所的相关危险，将重点围绕如下内容进行检查：
Q1：是否有适当的措施检测空气，以确保能安全进入封闭处所？
船舶应确保检测设备能测定可能遇到的特定气体或蒸汽，其处于良好的工作状态且经正确校准，并能按照生产商的说明进行维护保养。
缺陷列举：1. 船员进入封闭处所前，未按SMS体系要求探测气体浓度;
2. 气体探测器工作状态不良或未经正确校准;
Q2：负责检测封闭处所空气的船员是否经过问题1中提及的设备的使用训练？
船舶应保证负责检测封闭处所空气的人员应接受检测设备的使用方法和局限性的培训，并能胜任其职责。
缺陷列举：1. 无证据表明相关船员已接受气体探测设备使用的培训;
2. 责任船员不能正确使用和校准气体探测器。
Q3：船员是否熟悉船上布置，以及进入封闭处所可能使用的安全系统或器材的位置和操作？
船员应熟悉封闭处所的布置及进入封闭处所的程序，熟悉应急系统和器材的使用。
缺陷列举：1.船员不熟悉封闭处所的布置及程序;
2.船员不能正确使用灭火器、呼吸器具、通风、起吊设备、氧气复苏仪、担架等设备。
Q4：负责处理封闭处所突发情况船员是否熟悉相应职责？
集中大检查一词来源于英文Concentrated Inspection Campaign（简称CIC）。随着港口国控制的发展和深入，检查逐渐从广度向深度发展，除传统的常规检查外，现在还引入了集中大检查的方式，即在一段时间内（一般为当年的
9月～11月），对某一设备或某项操作进行专门的详细检查。如：
2007年9月至2007年11月份，开展针对ISM的集中大检查。
2008年开展一次针对SOLAS第五章航行方面的集中大检查，内容包括：
（1）VDR;
（2）自动识别系统（automatic identification system）;
（3）电子海图（electronic chart display）;
（4）信息系统（information system）。
2009年9月至2009年11月，开展针对救生艇及降落设备的集中大检查。
2010年9月至2010年11月，Paris MOU 和Black Sea MOU联合开展油轮、化学品船和气体运输船的破舱稳性;Tokyo MOU 根据MARPOL附则III、SOLAS 第VII 章和IMDG 规则对包装有害物质（海洋污染物）开展集中大检查;拉丁美洲备忘录组织开展IMDG 规则集中大检查。
2011年9月至20011年11月，巴黎备忘录（Paris MOU）、东京备忘录（Tokyo MOU）、印度洋地区港口国控制备忘录组织（Indian Ocean MOU）、黑海地区港口国控制备忘录组织（Black Sea MOU）、地中海地区口国控制备忘录组织（Mediterranean MOU ）和南美港口国控制备忘录组织（Vina Del Mar MOU）联合开展船舶结构安全及《国际载重线公约》符合性的集中大检查。
2012年9月至2009年11月，巴黎备忘录（Paris MOU）、东京备忘录（Tokyo MOU）联合开展消防安全集中大检查，印度洋地区港口国控制备忘录组织（Indian Ocean MOU）、黑海地区港口国控制备忘录组织（Black Sea MOU）同期也同样开展了消防安全集中大检查。
2013年，巴黎备忘录（Paris MOU）、东京备忘录（Tokyo MOU）联合开展机械设备集中大检查。
2014年，巴黎备忘录（Paris MOU）、东京备忘录（Tokyo MOU）联合开展船员工作和休息时间（STCW）集中大检查。
2015年，巴黎备忘录（Paris MOU）、东京备忘录（Tokyo MOU）联合开展船员操作和密闭空间进入（STCW）集中大检查。
2016年，巴黎备忘录（Paris MOU）、东京备忘录（Tokyo MOU）将联合开展海事劳工公约（MLC2006）集中大检查。
到目前为止，全球已有8个区域性港口国监督备忘录组织：
备忘录组织名称 成立时间（年） 图标
巴黎备忘录PARIS MOU
http：//www.parismou.org
E-mail： secretariat@parismou.org 1982
东京备忘录TOKYO MOU
http：//www.tokyo-mou.org
E-mail： secretariat@tokyo-mou.org 1993
拉丁美洲协议Vina del Mar MOU
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E-mail： ciala@prefecturanaval.gov.ar 1992
加勒比地区备忘录Caribbean MOU
http：//www.caribbeanmou.org
E-mail： caribmou@caribbeanmou.org 1996
地中海备忘录Mediterranean MOU
http：//www.medmou.org
E-mail： secretariat@medmou.org 1997
印度洋备忘录Indian Ocean MOU
http：//www.iomou.org
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中西非备忘录West & Central Africa MOU
http：//www.abujamou.org
E-mail： secretariat@abujamou.org 1999
黑海地区备忘录Black Sea MOU
http：//www.bsmou.org
E-mail： bsmousecretariat@superonline.com 2000
美国则由其海岸警卫队（USCG）实施独立的港口国监督检查。
http：//homeport.uscg.mil/psc
E-mail： PortStateControl@uscg.mil
1994
在这些组织和机构中，以TOKYO MOU、PARIS MOU和USCG影响力最大。
巴黎港口国检查谅解备忘录（Paris MOU）是成立最早的区域性PSC组织，目前有27个成员国，他们是比利时、保加利亚、加拿大、克罗地亚、塞浦路斯、丹麦、爱沙尼亚、芬兰、法国、德国、希腊、冰岛、爱尔兰、意大利、拉脱维亚、立陶宛、马耳他、荷兰、挪威、波兰、葡萄牙、罗马尼亚、俄罗斯、斯洛文尼亚、西班牙、瑞典和英国。其中俄罗斯和加拿大也是东京备忘录的成员。上述区域覆盖了欧洲沿岸和自北美到欧洲的北大西洋沿岸。 亚太地区港口国检查谅解备忘录（TOKYO MOU）于1993年12月1日在东京由16个国家和地区的海事主管当局共同签订，并于1994年4月1日正式生效。目前，TOKYO MOU共有20个成员，具体是：澳大利亚、加拿大、智利、中国、斐济、中国香港、印度尼西亚、日本、韩国、马来西亚、马绍尔、新西兰、巴布亚新几内亚、菲律宾、俄罗斯、新加坡、
所罗门、泰国、瓦努阿图、越南。
区域性港口国监督备忘录组织分布图
二、2015CIC“船员熟悉封闭处所的进入”
2015年9月1日至11月30日，东京和巴黎备忘录组织将联手开展以“Crew Familiarization For Enclosed Space Entry船员熟悉封闭处所的进入”为主题的集中大检查。届时，检查将围绕以船员的职责熟悉和封闭处所进入为重点，检查船员对封闭处所进入及救援演习内容的熟悉，并要求船员举行该演习。
一） 背景：
根据相关统计，每年有超过200名船员因未采取正确的安全措施进入船上封闭处所而导致死亡。在大多数情况下，发生意外不是因为缺乏指导，而是不够了解，或忽视了采取预防措施的必要性所致。船上应该进行相关的演习或培训并实施正确的安全程序，以防止船上人员由于进入缺氧、富氧、含有易燃或有毒气体的封闭处所而造成伤亡。
人类所适宜的空气含氧量为20.8%、氮气为78%。在海上，需要的最低含氧量为19.5%。然而，需要强调的是，即使含氧量是19.5%也不是绝对安全，考虑到海平面上空气的基本含氧量为20.9%。如果这1.4%的差距是其他气体如一氧化碳的话，那么人会在短暂呼吸之后丧失意识，三分钟之内死亡。
此外，船上封闭处所中还会存在各种有害气体，甚至锈蚀的舱壁也能释放少量危险气体。因此在缺乏相关必要准备的前提下进入任何长时间封闭的处所是危险的。或进入毗邻已知的危险处所，也有可能出现不安全空气。
为了有效降低风险，国际海上人命安全公约第三章19条规定，自2015年1月1日起，要求船舶每两个月进行一次“封闭处所”进入和救助演习。
二）进入封闭处所操作：
封闭处所定义：
这里的封闭处所是指进出开口受限1，自然通风不畅2，设计为非连续工作的处所3，也是船上检查和作业危险的地方。SOLAS公约所指的“封闭处所”范围比较广，不但包括平时处
于封闭状态的压载水舱、双层船壳、淡水舱等，一些平时开敞、通常是安全的处所也可能因装载吸氧或释放有毒气体的货物，使整个处所成为公约所定义的封闭处所。通常包括但不限于：货舱、双层底、燃油舱、压载舱、货泵室、货物压缩机室、隔离空舱、锚链舱、空舱、箱形龙骨、保护层间处所、锅炉、发动机曲拐箱、发动机扫气箱、污水柜和相邻处所4。每艘船舶应根据自身情况识别封闭处所，建立封闭舱室清单。
进出开口受限1：开口很小（直径小于450mm），不利于工作人员进出、移动和通过;救助时人员和设备的进出;开口足够大，如货舱或泵舱，通常需要借助梯子、升降机或其他设备，紧急救助将非常困难。
自然通风不畅2：指通风受限，由于设计的原因，空气不能自然进出开口，储存化学品或可能腐烂的有机物尤其容易造成致命气体集聚;氧含量可能不足以维持生命;在富氧的情况下可能使火源促发火灾或爆炸。
设计为非连续工作的处所3：指人员非持续在场，大多密闭处所用来存放物品或检验通道。人员偶尔进入进行检验、检查、保养、维修、清洁或类似工作是相当困难和危险的，因为可能缺氧、存在化学或物理的危害。
相邻处所4：指通常情况下，不用于放置货物的未通风舱室，但可能和封闭处所有相同的空气环境特征，但不限于货舱通道。
封闭处所的危险
常规危险
进入封闭处所工作比任何其他类型的工作更有可能引起死亡事故、严重伤害和疾病。与封闭处所相关的主要危险有：
― 由于气体、烟、蒸气或缺氧造成窒息而失去知觉;
― 火灾或爆炸的严重风险;
― 由于水位升高而溺死;
― 由于体温升高而失去知觉;
― 由于自由流动固体（吞没）或因受困不能得到可呼吸空气而造成窒息。
注意：由于封闭处所通常的封闭和黑暗特性，患有恐惧症（例如幽闭恐怖症）的人员或易惊慌或焦虑的人员最好不进入封闭处所。
2）封闭处所内产生的危险气体
封闭处所空气环境由于缺少自然空气的流动而可能极具危险性。封闭处所的这个特征会导致：
― 空气中缺氧，
― 可燃空气，和/或
― 有毒空气。
① 空气中缺氧
在封闭处所中缺氧引起的对健康的影响和后果列于下表中。这些影响的发生无任何预兆，如无气味或身体症状。
一般而言，缺氧对健康的影响如下：
氧气含量 影响
22% 空气中富含氧气
20.8% 正常水平– 进入安全（±0.2%）
19.5% 空气中缺氧
16% 判断力和呼吸受阻
14% 迅速疲劳，判断错误
11% 呼吸困难，几分钟内死亡
从上表可以看出，缺氧会导致快速失去知觉和死亡。缺氧可能是所有种类的封闭处所中存在的问题，因此在考虑封闭处所的危险时把其作为最危险的因素。此外，封闭处所内的氧含量会由于进行的作业，例如焊接、切割或铜焊等而降低;或某些化学反应（如生锈和油漆风干）或细菌作用（发酵）也会降低氧含量。
注意：在具有复杂几何形状的液舱和/或留空处所中，极有可能形成氧含量低的“空气袋”，救援工作可能会很困难，因此建议进入此类处所使用具有听觉报警的便携式氧气测量 仪。
② 易燃空气
有两种情况可导致空气易燃：
― 空气中的氧气，和
― 混合气体中的易燃气体、蒸气、化学反应或粉尘。
不同的气体易燃的范围不同。如果处所内一种可燃气体遇外界引入的火源（如火星或电动工具、静电、喷砂等）就会导致爆炸。富氧空气（超出22%）将会使可燃物（例如衣物和毛发）在点燃后猛烈燃烧。
注意：绝对不得使用纯氧对限制处所进行通风，应使用自然空气通风。
③ 有毒空气
除非适任人员核准处所是安全的，应假定封闭处所内的任何物质（液体、蒸气、气体、雾、固体材料和粉尘）可能有害。有毒物质可包括作用迅速的毒物以及导致慢性癌症的致癌物等。有毒物质的来源如下：
― 处所内储存的货品，如化学品、石油产品等。
― 封闭处所内进行的作业，包括焊接、切割、铜焊、油漆、铲刮、喷砂或除油等作业。各种作业都可能产生有毒空气。例如，许多工业领域都使用清洁溶剂进行清洁/除油。封闭处所内的溶剂所产生的蒸气是极其有毒的。
― 邻接封闭处所的区域。
3）进入封闭处所常用设备
公司应为船舶提供充分的进入封闭处所所需的设备并保持有效，比如：有害气体检测仪（建议至少配备两个，一个用于进入封闭处所工作的人员，一个用于出现意外情况时救助人员使用）、氧气复苏仪、医疗和安全救护等方面的设备，比如：自给式呼吸器、EEBD、防爆照明、引导绳索、防爆对讲机、担架、在狭窄或受封闭空间使用的多脚支架挂起吊葫芦，用于起吊被救人员等。上述设备在进入前应进行测试（适用时）以确保设备安全可用。
国际海事组织IMO于2014年召开的94届海安会上通过了MSC.380（94）决议，该决议新增 SOLAS XI -1/7 ，要求为进入封闭场所配备气体测试设备;所有船舶应配合适的便携式气体测试仪器或工具，至少能够在进入封闭处所前对氧气、 易燃气体、H2S 和 CO 浓度进行测量，以便确保进入封闭处所安全，其他要求规定携带的设备可以用来满足本条要求，应为所有此类设备的校准提供合适的措施。该要求适用于2016年7月1日及以后建造的500总吨及以上的货船和所有客船，对于2016年7月1日以前建造的船舶应在2016年7月1日及以后的第一次定期检验时满足该要求。该次海安会同时还批准了MSC.1/Circ.1485通函-鼓励提前实施SOLAS XI-1/7条关于进入封闭处所气体检测仪的要求，于2015年1月1日生效，适用于所有类型船舶。需要注意的是有些船旗国已将此作为强制要求。
与进入封闭处所有关的常用设备举例如下图所示（图样仅供参考），但不限于：
自给式呼吸器 氧气复苏仪
氧气袋 药箱
折叠式担架 四脚支架
（多用途）气体测量仪
引导绳 防爆手电
进入封闭处所操作管理要点：
未经船长或指定责任人员批准，以及未采取针对特定船舶设定的相应安全措施时，任何人不得打开或者进入封闭处所，应该按照公司SMS文件中进入封闭场所工作须知中所列
针对进入封闭处所，公司和船舶一般应遵循如下操作管理：
1）风险评估
公司应确保进行风险评估以识别船上所有的封闭处所。风险评估应定期进行，以确保评估的持续有效性。
如果初步评估发现需要进入的处所会对生命或健康构成危险，则需增加附加防范措施来降低风险。
在评估过程中，除非能够确实证明是可以安全进入的，否则应假定即将进入的处所存在危险。
2）安全管理程序及培训
根据国际安全管理（ISM）规则第7款的要求，公司确保有关人员和船舶安全的关键操作中包含有进入封闭处所程序;
公司应详细说明程序性的实施计划;
根据实际情况，船员需接受有关进入封闭处所的安全培训，包括熟悉进入封闭处所的危险识别、危险评估和危险控制有关的船上程序;
只有接受过培训的人员才能进入封闭处所，或者承担协调员或救援小组成员的职能。应对担任救援和急救职责的船员进行救援和急救程序方面的定期训练。
训练至少应包括：
识别进入封闭处所后可能会面临的危险;
进入过程中，能识别对健康造成不利影响的迹象;
了解进入封闭处所人员所需防护装备;
提供在此类处所内使用空气检测仪器的培训，以及船员在船上进行定期演习的计划。在使用前，应对所有与进入封闭处所相关的设备进行检查，并确保其处于良好工作状态;
救援和急救程序方面的定期训练。 3）进入许可
进入封闭处所前应作计划，建议采用进入许可制度，其中可包括使用检查表。进入封闭处所的许可证需要由船长或指定责任人员签发，而且拟进入封闭处所的人员应该在进入前获得。进入封闭处所许可证内容需包含：
第一部分：进入前准备
第二部分：进入前检查
第三部分：呼吸器和其他设备
第四部分：进入人员
第五部分：工作完成
4）一般预防措施
无需进入时，通向封闭处所的门和舱口应始终锁闭。
当采用打开封闭处所的门或盖提供自然通风时，应在入口处安排协调员或者使用障碍物，如用绳子或铁链拦在入口处并悬挂警告标识，以防止意外进入。
船长或责任人员在确定可安全进入封闭处所时，应确保：
通过评估确定了潜在的危险，尽可能进行了隔离或消除;
该处所已经通过自然方式或机械方式彻底通风，排出了所有有毒或易燃气体，并确保在整个处所内有足够氧气含量;
可使用鼓风机、喷射器或风机等机械方式驱除封闭处所内的有害气体和蒸气。对封闭处所进行通风有多种方法，采用何种方法和设备取决于封闭处所开口的尺寸大小和应被稀释的气体（如是否易燃），以及补充空气源。某些情况下，当易燃气体或蒸气已置换氧气含量，但过于饱和而不会燃烧时，强制通风可稀释气体至达到可爆范围以内。另外，如果惰性气体（如二氧化碳，氮气）用于封闭处所，则该处所应予以彻底通风并重新测试后才能进入作业。
通用的通风方法需要一根大的软管，一头连着风机，另一头放入人孔或开口内。例如，人孔处应有一根通至舱底的通风软管用以稀释或驱除所有有害的气体和蒸气（见通风原
通风原理示意图
注意：由于通风一旦停止，许多封闭处所内的有害气体会重新形成，所以应尽可能保持连续通风。应打开所有开口进行通风，包括应急出口。
使用经过正确校准的仪器进行空气检测后，处所内的氧气水平经测试显示正常，处所内部的易燃或有毒蒸气的水平都达到了可以接受的程度;
①对封闭处所内空气的检测需使用经准确校准的设备，并由经过培训的人员进行操作。应严格遵守生产厂家的使用说明。检测应在人员进入封闭处所前进行，并在其后定时检测，直至所有工作完成。如合适，应在处所的不同层面进行空气检测，以便得到处所内有代表性的气体样本。在某些情况下，不进入处所内部会很难对整个处所的空气进行全面检测（如梯道的底部）。因此，在评估人员进入封闭处所的风险时，要将此类情况考虑在内。可以考虑在封闭处所内使用可以达到远端的软管或固定的取样线，这些工具可以实现在不进入封闭处所的情况下，进行安全的检测。
② 为了能够进入，应获得以下所需数据的稳定读数：
使用测氧仪测量氧气体积百分比一般建议为20.8% （±0.2%）;
― 如果初步评估确定处所内可能存在可燃气体或蒸气，经适当精度的可燃气体测试仪测量，不超过可燃下限（LFL）的1%;
― 暴露在有毒蒸气或有毒气体中，读数不超过职业暴露极限（OEL）的50%。
注意：安全的空气读数范围应根据国家的相关规定来决定，各船公司应在程序文件中予以规定。
③ 如果不能达到上述条件，应继续对处所进行通风，并且在适当间隔后对处所再次进行检测。在进行任何的气体检测时，应停止对封闭处所的通风，并在此环境状态稳定后进行，以便于获得准确的读数。
④ 如果初步评估认定处所内存在有毒气体和蒸气，需使用固定式或便携式的气体或蒸气测试设备进行适当的检测。根据上述要求，通过设备得到的读数，应低于公认的国家或国际标准中给出的有毒蒸气或气体的职业暴露极限。
注意：对易燃性或氧含量的检测，不能作为有毒性测量的检测方法，反之亦然。
⑤ 需要强调的是，处所内部的结构、货物、货物残余和储罐涂料也可能会造成缺氧区域的出现，应对此始终保持警惕，即使是经过检测可以进入的封闭处所。这种情况尤其可能会发生在通风进出口都被结构件或货物堵塞的处所内。
― 处所设有安全保护，可以进入，并有良好的照明;
― 对在进入封闭处所期间各方所使用的通讯系统，已进行了商定和测试;.
― 有人员进入封闭处所时，应在入口处安排一名协调员;
― 处所入口处的救援和急救设备已安排到位，同时也应商定好救援计划;
― 进入人员需正确着装并带好装备，以便于进入并完成后续任务;以及
― 取得经签发的进入许可证。
5）进入封闭处所后的预防措施
1. 处所内有人员进入时，应经常对空气进行检测，并在状况发生恶化时提示处所内的人员离开。
2. 应当为进入封闭处所的人员提供经校准的、试验合格的多种气体测试仪，用以在需要的情况下来监控氧气、一氧化碳和其他气体的含量。
3. 在人员进入处所后以及在人员临时休息期间，应持续对处所进行通风。休息过后再次进入时，应再次对空气进行检测。如果通风系统发生故障，处所内的所有人员必须立即离开。
4.在处所内进行管道和阀门作业时，要特别引起注意。如果工作过程中情况发生变化，应增加空气检测频率。可能出现的情况变化包括气温升高、使用氧燃料火炬、移动设施、在封闭处所内可能会产生蒸气的工作、工作间歇，或者在工作进行期间船舶进行压载或平仓操作。
5. 一旦出现紧急情况，在救援到达并对现场情况进行评估、确保可以安全进入处所来实施救援之前，任何在场船员不得进入此处所。只有训练有素和装备完善的人员可以在封闭处所内从事救援工作。
6）进入已知或怀疑空气不安全的处所的附加注意事项
1. 人员拟进入的未经检测的处所均被视为非安全场所。 如果怀疑封闭处所的空气或已确认为不安全，则仅在没有可行的替代方案的情况下才能安排人员进入。进入的目的只为实施进一步的检测、必要操作、保证生命安全或船舶安全。进入处所的人员数量应为执行相应工作所需要的最低数量。 2. 只有接受过设备使用培训的人员，在配备了适宜的呼吸器的情况下，例如空气管线式或自给式，才允许进入此处所。不应使用空气净化呼吸机，因为这种设备需要利用处所内部的空气，不能提供独立的清洁空气。
3. 应当为进入封闭处所的人员提供经校准的、试验合格的多种气体测试仪，用以在需要的情况下来监控氧气、一氧化碳和其它气体的含量。
4. 应穿戴救助护具，除非不可行，也应使用救生绳。
5. 应穿戴适宜的防护服，特别是当进入处所内部的人员的皮肤或眼睛存在接触有毒物质或化学品的风险时。
6. 一旦出现紧急情况，在救援到达并对现场情况进行评估、确保可以安全进入处所来实施救援之前，任何在场船员不得进入此处所。只有训练有素和装备完善的人员可以在封闭处所内从事救援工作。
三、进入封闭处所及救援演习
根据SOLAS公约规定，进入封闭处所及救援演习至少每两个月进行一次，演习时间要求记录到航行海日志。演习时间一般控制在20分钟内。如果演习没有按照计划日期开展，需要在航海日志上签注说明。
演习步骤举例如下：
1）现场人员向船长报告有人在封闭处所失去联系，可能发生危险。
2）船长发布封闭处所演习警报，全船广播。
3）人员按应变部署职责开展救援行动，在规定位置集合并携带相关器材、设备。
4）在确认安全情况下，使用通风设备进行通风;对所有进入封闭处所的相关设备进行检查，确保处于良好工作状态，检查呼吸器、防爆手电、通讯设备等应急设备正常。
5）进入封闭处所前，对其进行气体测量，并根据船长确认的检查表确认各项符合要求。
6）经船长同意后，救援人员携带担架进入舱室救人，进入前测试通信效果，进入后再次测试。
7）救援人员进入模拟现场发现有人在封闭处所受伤，初步判断伤者状态;将受伤人员用担架移至出入口下方，由其他船员使用救生绳和安全带将其吊出。救生绳和安全带的连接处应位于胸前，以便吊起时受害者的头部向后仰，保持呼吸顺畅。
8）现场指挥使用氧气复苏器，进行心肺复苏。病人苏醒，继续吸入氧气，躺下保暖，等候进一步治疗。
9）船长宣布演习结束，并对演习效果进行总结。
演习过程中应注意如下事项：
○检查和使用进入围敝处所需要的个人防护设备;
○检查和使用通信设备和程序;
○检查和使用气体探测器;
○检查和使用救助设备和程序;
○提供急救设备和伤员复苏方法。
○提供进入围敝处所的许可证，该证表明在进入前围敝处所已经过检测，符合进入条件。
○演习用来进一步确认船员精通、培训和指导符合相关规定的要求。演习将在安全的地方以安全的方式开展。
注意：在此次PSC集中大检查中如发现船舶未按公约要求进行演习，将可能直接导致船舶被滞留或被开具SMS体系运行缺陷。
四、2015CIC检查表及检查要求和缺陷列举
东京和巴黎备忘录组织相继发布了2015年CIC检查表，在2015年9月1日开始为期三个月的PSC集中大检查。本次大检查目标是确认船舶符合SOLAS和STCW公约的相关要求;确认船长、高级船员和其他船员已熟悉相关设备，并且已接受履职培训;增强船员的安全意识;确认船员已了解并知悉进入封闭处所的相关危险，将重点围绕如下内容进行检查：
Q1：是否有适当的措施检测空气，以确保能安全进入封闭处所？
船舶应确保检测设备能测定可能遇到的特定气体或蒸汽，其处于良好的工作状态且经正确校准，并能按照生产商的说明进行维护保养。
缺陷列举：1. 船员进入封闭处所前，未按SMS体系要求探测气体浓度;
2. 气体探测器工作状态不良或未经正确校准;
Q2：负责检测封闭处所空气的船员是否经过问题1中提及的设备的使用训练？
船舶应保证负责检测封闭处所空气的人员应接受检测设备的使用方法和局限性的培训，并能胜任其职责。
缺陷列举：1. 无证据表明相关船员已接受气体探测设备使用的培训;
2. 责任船员不能正确使用和校准气体探测器。
Q3：船员是否熟悉船上布置，以及进入封闭处所可能使用的安全系统或器材的位置和操作？
船员应熟悉封闭处所的布置及进入封闭处所的程序，熟悉应急系统和器材的使用。
缺陷列举：1.船员不熟悉封闭处所的布置及程序;
2.船员不能正确使用灭火器、呼吸器具、通风、起吊设备、氧气复苏仪、担架等设备。
Q4：负责处理封闭处所突发情况船员是否熟悉相应职责？