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摘 要：文章立足于“文化复兴”主题，结合江苏省南通市海门青龙港的历史沿革，以青龙港、青龙河、青龙港船闸和青四公路这些港口典型性功能设施为切入点，深入剖析海门青龙港的时代特征及其历史地位，并结合海门青龙港的地理位置、区域文化、港口历史等相关内容分析和归纳了海门青龙港的地域文化特征。
关键词：青龙港;历史遗迹;文化特征
注：本文系江苏省2018高校哲学社会科学研究项目（2018SJA1243）研究成果。
一、海门青龙港的历史沿革
青龙港地理位置特殊，历史上是海门和启东地区通往上海的必经之路，是该区域重要的客货集散地（图1）。青龙港由中国近代实业家张謇一手创办，最初时主要供海门大生三厂货物运输。随着当时的经济发展和地区交通的需要，青龙港逐年建设扩大运输能力，逐步增加了通往上海等地区的客运航线，现存的青龙港码头即由那时初步形成。青龙港在20世纪80年代达到发展的巅峰时期，日输送游客近8000人次，全年的货物吞吐量达60万吨。与此同时，相关的配套设施逐步完成，如青龙港汽车站的建成，使之成为南通地区最繁忙的汽车站之一。
港口的经济繁荣和运能的提升也促进了青龙港地区中转仓库的建设，繁华时期的青龙港拥有仓库20多家，日进出货物万吨以上。同时陆上交通系统也逐步完善，连接港口的掘青公路逐步建设完成，其纵穿如东、通州、海门三县（市），把区域经济紧密联系在一起，当时港口区繁忙的景象成为青龙港的一道独特的风景，港口文化逐步形成。由于航道不畅和区域经济结构的调整，青龙港的作用逐步衰退，于1999年清明节最后一班客轮的启航而闭港。青龙港对海门启东地区，甚至是苏北地区的经济发展所做的贡献是不可估量的，对区域文化的形成和发展也做出了卓越的贡献。
二、海门青龙港的时代特征及其历史地位
历史上的青龙港作为南通通往上海及其周边江南城市的重要港口，曾经繁华一时，整个港口区车水马龙，热闹非凡。如今，随着经济的转型和陆上交通的不断发展，原先人山人海的港埠景象不复存在，掘青公路及青龙港船闸的重要性也不如以前。
（一）青龙港
海门上扼长江，下揽东黄海，实为江海门户，地理位置十分优越。历史上的海门虽然成陆时间较早，但由于土地坍塌不定，航运交通业并无明确记载。从现有的文字资料可以发现，至光绪十四年（1888年），一艘木壳船才开辟了海门航运的历史。光绪二十六年（1900年），张謇审时度势，为打破外国对航运业的垄断，结合大生纱厂急需拓宽自身的发展业务的需要，联合多家公司合资兴办了大生轮船公司，购买了3条轮船通航于沪通之间，借此东风，青龙港开始成为沪通地区承接客货运业务的重要港口之一。沪海间的开航极大地促进了海门及周边地区经济的联合与发展，为苏北地区与上海间的物资与人员交流提供了一条便利的通道。解放后，国家对青龙港所属的大生轮船及祥茂、裕新等公司推行公私合营，从此青龙港走上了突飞猛进的发展轨道，无论航线数量还是旅客流量皆出现跨越式发展。
（二）青龙河
1920年，大生三厂为整合通海地区物资流通，出资疏浚青龙河。青龙河南起青龙港，北通通吕运河，青龙河的疏浚使通州、四杨坝、大生三厂、青龙港连成一线，极大促进了通海地区的物资流通，同时也为流域两岸的5万多亩农田，增加了抗旱和排涝能力。解放后，人民政府先后多次对青龙河进行大规模疏浚工作，疏浚后的青龙河长度由原先的通航不足10公里疏浚至通航近19公里，特别是宽度由原先的10多米疏浚至30米左右，极大地增加了青龙河的通航能力和抗旱排涝能力。现如今，曾经繁荣的青龙港业也凋敝，船来船往的青龙河也恢复了往日的宁静，但沉静的青龙河现在仍为流域两岸的经济发展发挥着自己的作用。
（三）青龙港船闸
青龙港船闸原名“会云闸”，建于1919年。该船闸由荷兰专家特兰克设计，张謇出资四万两千余两白银建设。耗时两年，至1920年青龙港船闸竣工，它是整个青龙港建设的重要配套工程。上下闸首全部采用钢筋混泥土结构浇筑，闸底高0.5米，闸室长108米，叠梁式木闸门，绞关启闭，先进的构造工艺是当时船闸建造技术的集中体现。解放后，青龙港船闸交由地方政府接管，先后数次进行修缮，其通过能力不断增加，一度成为江苏省的重点船闸而由省交通厅直接管理，定名为江苏省青龙港船闸（1962-1966年）。及至现今，青龙港船闸仍是南通地区的重要船闸之一。
（四）青四公路
1908年张謇任通州测绘局局长，亲自组织相关技术人员绘制了南通的第一幅交通图——《通州水陆道里详图》，并且按照交通详图规划了南通地区的交通线路，其中一条支线为由四杨坝经合兴镇接海门县境。此规划设计奠定了青四公路建设的基础。依据规划，张謇建议由当时的海门县公署组织修筑青四公路，据《江苏交通史话》（252页）记载，在青四公路的建造过程中，张謇创办的大生纱厂为工程建设捐助了大量的资金。1922年，北段（四杨坝-常乐镇）土路面修筑成型。1930年，青四公路土路修至青龙港，至此，青四公路修筑基本完成。青四公路的修筑提升了沿路的经济发展，更为张謇创办的大生企业提供了重要的经济交流通道。1958年修筑的省道掘（港）青公路即是青四公路的延伸。現今，掘青公路不但是南通地区的南北大动脉，还是苏北地区的重要交通枢纽之一。
三、海门青龙港的地域文化特征
要比较正确地概括海门青龙港的地域文化特征，必须从南通地域的历史演变入手。南通地处江海交汇处，通江达海，位于长江北岸，长江入海口，是长江冲积而成的平原。20世纪初始，南通的境域初具规模，形成了滨江临海的独特格局。南通地处太平洋西岸的黄金海岸，又处于中国黄金水道长江北岸，江和海使南通拥有独特的城市地域特征。江海交融的独特地理环境孕育了南通的地域文化，南通本土人将这种文化归结为江海文化，并将这种江海文化作为南通的城市名片对外宣传。史书记载，南通在先秦时期为罪犯流放之地，五方杂聚，南北并处，各族文化在此交融。历史上的南通人文荟萃，不同地域人群的文化汇聚于此，形成南通独有的文化风情，南通文化的包容性在此表现得淋漓尽致。南通靠近苏州、扬州、上海，其江海文化虽受苏州文化、维扬文化和海派文化影响，但有别于这三种文化，别具一格，独树一帜。笔者认为，苏州文化给人一种诗意盎然的情趣，苏州文化是在舒适、悠闲清雅的生活环境中孕育而生的，通过典雅的苏州园林、小桥、流水、历史街道不经意间流露出来的。维扬文化则拥有更多的脂粉气和文人气，“烟花三月下扬州”的诗情画意将这种文化描述得淋漓尽致。海派文化则是集中外文化之精华，融会贯通，是城市经济实力的反映，具有浓重的商业气息。江海文化比苏州文化、维扬文化要显得粗犷些，但比起海派文化又显得内敛。文化的形成是特定区域环境和特定的人群活动经过时间的磨练，在平时的生活中而不经意间流露出来的。南通独特的地理位置是南通地域文化特征形成的重要因素，南通地域文化可以划入维扬文化又拥有海派文化的影子，古代南通的经济发展确实受到扬州的极大影响。随着近现代交通的发展，与上海一江之隔的南通越来越多地融入到上海经济圈，因此南通也被称之为“北上海”，海派文化也不断融入南通城市的各个角落。海门青龙港地区居民以吴语方言为主，而从古至今由于与上海互有紧密的商业交往，受海派文化影响大，因此海门青龙港具有吴文化和海派文化的双重特征。
四、结语
本文以海门青龙港历史遗迹现状为基础，采用实地调查、访谈调查等方法获得第一手的资料，通过剖析海门青龙港历史遗迹发展的历程，为青龙港历史遗迹保护性再利用、提升城市建设的可持续发展、继承和发展城市历史文化提供了相关的理论研究基础。
参考文献：
[1]单霁翔.文化遗产保护与城市文化建设[M].北京：中国建筑工业出版社，2009.
[2]左琰.德国柏林工业建筑遗产的保护与再生[M].南京：东南大学出版社，2007.
[3]李增军.黄浦江滨江工业遗产保护的共生策略[D].上海交通大学，2010.
[4]赵建翔.基于城市更新背景下的老港区更新再利用模式研究[D].青岛理工大学，2011.
作者单位：
南通航运职业技术学院人文艺术系
关键词：青龙港;历史遗迹;文化特征
注：本文系江苏省2018高校哲学社会科学研究项目（2018SJA1243）研究成果。
一、海门青龙港的历史沿革
青龙港地理位置特殊，历史上是海门和启东地区通往上海的必经之路，是该区域重要的客货集散地（图1）。青龙港由中国近代实业家张謇一手创办，最初时主要供海门大生三厂货物运输。随着当时的经济发展和地区交通的需要，青龙港逐年建设扩大运输能力，逐步增加了通往上海等地区的客运航线，现存的青龙港码头即由那时初步形成。青龙港在20世纪80年代达到发展的巅峰时期，日输送游客近8000人次，全年的货物吞吐量达60万吨。与此同时，相关的配套设施逐步完成，如青龙港汽车站的建成，使之成为南通地区最繁忙的汽车站之一。
港口的经济繁荣和运能的提升也促进了青龙港地区中转仓库的建设，繁华时期的青龙港拥有仓库20多家，日进出货物万吨以上。同时陆上交通系统也逐步完善，连接港口的掘青公路逐步建设完成，其纵穿如东、通州、海门三县（市），把区域经济紧密联系在一起，当时港口区繁忙的景象成为青龙港的一道独特的风景，港口文化逐步形成。由于航道不畅和区域经济结构的调整，青龙港的作用逐步衰退，于1999年清明节最后一班客轮的启航而闭港。青龙港对海门启东地区，甚至是苏北地区的经济发展所做的贡献是不可估量的，对区域文化的形成和发展也做出了卓越的贡献。
二、海门青龙港的时代特征及其历史地位
历史上的青龙港作为南通通往上海及其周边江南城市的重要港口，曾经繁华一时，整个港口区车水马龙，热闹非凡。如今，随着经济的转型和陆上交通的不断发展，原先人山人海的港埠景象不复存在，掘青公路及青龙港船闸的重要性也不如以前。
（一）青龙港
海门上扼长江，下揽东黄海，实为江海门户，地理位置十分优越。历史上的海门虽然成陆时间较早，但由于土地坍塌不定，航运交通业并无明确记载。从现有的文字资料可以发现，至光绪十四年（1888年），一艘木壳船才开辟了海门航运的历史。光绪二十六年（1900年），张謇审时度势，为打破外国对航运业的垄断，结合大生纱厂急需拓宽自身的发展业务的需要，联合多家公司合资兴办了大生轮船公司，购买了3条轮船通航于沪通之间，借此东风，青龙港开始成为沪通地区承接客货运业务的重要港口之一。沪海间的开航极大地促进了海门及周边地区经济的联合与发展，为苏北地区与上海间的物资与人员交流提供了一条便利的通道。解放后，国家对青龙港所属的大生轮船及祥茂、裕新等公司推行公私合营，从此青龙港走上了突飞猛进的发展轨道，无论航线数量还是旅客流量皆出现跨越式发展。
（二）青龙河
1920年，大生三厂为整合通海地区物资流通，出资疏浚青龙河。青龙河南起青龙港，北通通吕运河，青龙河的疏浚使通州、四杨坝、大生三厂、青龙港连成一线，极大促进了通海地区的物资流通，同时也为流域两岸的5万多亩农田，增加了抗旱和排涝能力。解放后，人民政府先后多次对青龙河进行大规模疏浚工作，疏浚后的青龙河长度由原先的通航不足10公里疏浚至通航近19公里，特别是宽度由原先的10多米疏浚至30米左右，极大地增加了青龙河的通航能力和抗旱排涝能力。现如今，曾经繁荣的青龙港业也凋敝，船来船往的青龙河也恢复了往日的宁静，但沉静的青龙河现在仍为流域两岸的经济发展发挥着自己的作用。
（三）青龙港船闸
青龙港船闸原名“会云闸”，建于1919年。该船闸由荷兰专家特兰克设计，张謇出资四万两千余两白银建设。耗时两年，至1920年青龙港船闸竣工，它是整个青龙港建设的重要配套工程。上下闸首全部采用钢筋混泥土结构浇筑，闸底高0.5米，闸室长108米，叠梁式木闸门，绞关启闭，先进的构造工艺是当时船闸建造技术的集中体现。解放后，青龙港船闸交由地方政府接管，先后数次进行修缮，其通过能力不断增加，一度成为江苏省的重点船闸而由省交通厅直接管理，定名为江苏省青龙港船闸（1962-1966年）。及至现今，青龙港船闸仍是南通地区的重要船闸之一。
（四）青四公路
1908年张謇任通州测绘局局长，亲自组织相关技术人员绘制了南通的第一幅交通图——《通州水陆道里详图》，并且按照交通详图规划了南通地区的交通线路，其中一条支线为由四杨坝经合兴镇接海门县境。此规划设计奠定了青四公路建设的基础。依据规划，张謇建议由当时的海门县公署组织修筑青四公路，据《江苏交通史话》（252页）记载，在青四公路的建造过程中，张謇创办的大生纱厂为工程建设捐助了大量的资金。1922年，北段（四杨坝-常乐镇）土路面修筑成型。1930年，青四公路土路修至青龙港，至此，青四公路修筑基本完成。青四公路的修筑提升了沿路的经济发展，更为张謇创办的大生企业提供了重要的经济交流通道。1958年修筑的省道掘（港）青公路即是青四公路的延伸。現今，掘青公路不但是南通地区的南北大动脉，还是苏北地区的重要交通枢纽之一。
三、海门青龙港的地域文化特征
要比较正确地概括海门青龙港的地域文化特征，必须从南通地域的历史演变入手。南通地处江海交汇处，通江达海，位于长江北岸，长江入海口，是长江冲积而成的平原。20世纪初始，南通的境域初具规模，形成了滨江临海的独特格局。南通地处太平洋西岸的黄金海岸，又处于中国黄金水道长江北岸，江和海使南通拥有独特的城市地域特征。江海交融的独特地理环境孕育了南通的地域文化，南通本土人将这种文化归结为江海文化，并将这种江海文化作为南通的城市名片对外宣传。史书记载，南通在先秦时期为罪犯流放之地，五方杂聚，南北并处，各族文化在此交融。历史上的南通人文荟萃，不同地域人群的文化汇聚于此，形成南通独有的文化风情，南通文化的包容性在此表现得淋漓尽致。南通靠近苏州、扬州、上海，其江海文化虽受苏州文化、维扬文化和海派文化影响，但有别于这三种文化，别具一格，独树一帜。笔者认为，苏州文化给人一种诗意盎然的情趣，苏州文化是在舒适、悠闲清雅的生活环境中孕育而生的，通过典雅的苏州园林、小桥、流水、历史街道不经意间流露出来的。维扬文化则拥有更多的脂粉气和文人气，“烟花三月下扬州”的诗情画意将这种文化描述得淋漓尽致。海派文化则是集中外文化之精华，融会贯通，是城市经济实力的反映，具有浓重的商业气息。江海文化比苏州文化、维扬文化要显得粗犷些，但比起海派文化又显得内敛。文化的形成是特定区域环境和特定的人群活动经过时间的磨练，在平时的生活中而不经意间流露出来的。南通独特的地理位置是南通地域文化特征形成的重要因素，南通地域文化可以划入维扬文化又拥有海派文化的影子，古代南通的经济发展确实受到扬州的极大影响。随着近现代交通的发展，与上海一江之隔的南通越来越多地融入到上海经济圈，因此南通也被称之为“北上海”，海派文化也不断融入南通城市的各个角落。海门青龙港地区居民以吴语方言为主，而从古至今由于与上海互有紧密的商业交往，受海派文化影响大，因此海门青龙港具有吴文化和海派文化的双重特征。
四、结语
本文以海门青龙港历史遗迹现状为基础，采用实地调查、访谈调查等方法获得第一手的资料，通过剖析海门青龙港历史遗迹发展的历程，为青龙港历史遗迹保护性再利用、提升城市建设的可持续发展、继承和发展城市历史文化提供了相关的理论研究基础。
参考文献：
[1]单霁翔.文化遗产保护与城市文化建设[M].北京：中国建筑工业出版社，2009.
[2]左琰.德国柏林工业建筑遗产的保护与再生[M].南京：东南大学出版社，2007.
[3]李增军.黄浦江滨江工业遗产保护的共生策略[D].上海交通大学，2010.
[4]赵建翔.基于城市更新背景下的老港区更新再利用模式研究[D].青岛理工大学，2011.
作者单位：
南通航运职业技术学院人文艺术系