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04 Lotus Elise SC
除了尺寸之外，Lotus Elise拥有成为超跑的所有元素：可观的马力重量比、中置后驱的布局、原始而纯粹的驾驭感、精密的空力设计，当然，还有着常人难以驯服的、桀骜不羁的个性。
得第一次接触Lotus的时候，我才刚刚入行，那时的Elise还配备罗浮1.8升K系列发动机，低扭很差，加上沉重的离合，沉重的方向，熄了好几次火才完成了掉头，在广州夏日炙热的阳光下我早已汗湿了后背。多年以后再次接触Lotus则是在著名的纽博格林，车款则是Exiege 240R。带着上次接触Lotus一点点发怵的记忆坐进车厢，却出乎意料地发现这部车好开了很多，当然，原因一方面是自己驾驶技术的提升，但更重要的是这部配备了机械增压发动机的240R，发动机的低扭好了很多，纵使方向盘仍没有助力，离合踏板仍沉重得让人发指，但它已经好开了很多。当然，它仍然是一部很原始、很纯正且常人难以驾驭的跑车，配备着排水性极差的半热熔赛车胎，更是让我在阴雨湿滑的Eifel山区的公路上不敢有丝毫造次。
而我们这次借来的这部Elise SC，则是在240R基础上一部更加“文明”的新型号。不仅与240R相同机械增压的发动机在低转的输出文明了不少，还设有电动车窗、真皮座椅和装饰，空调也很给力，高级的Alipine音响甚至还能够连接ipod，原装轮胎也采用兼顾干湿路面表现的Yokohama Advan NeovaAD07，而非240R的半热熔赛车胎。
我当然不是说这部Elise SC有多么舒适或是好开，它仍然是一部很原始、很纯粹的跑车，除了尺寸之外，它拥有所有超级跑车（而且是那种最纯粹顶级的超跑）所应有的元素，包括可观的马力重量比、中置后驱的布局、最直接的回馈、精密的空力设计，当然，还有着90年代超跑般常人难以驯服的、桀骜不羁的个性。就以发动机来说，虽然前面已经说过这副1.8升的机械增压发动机低扭比以前好了不少，但它的输出依然相当狂暴，高达7500rpm就不是寻常机械增压发动机能够比拟的，而高转时发动机的声线虽不像“全尺寸超跑”的那些V8、V12般魔音入脑，但短得近乎直排的排气怒吼亦很有气势。尽管Elise SC的排挡杆行程是四部车中最短的，但重手的换挡手感和极其密集的齿比显然并不是为方便日常驾驶而设，仅仅只是90km/h的时速，6挡发动机转速已经将近3000rpm，巨大的风噪也已经笼罩了整个车厢。
尽管刹车和油门踏板的编排是四部车中最容易进行Heel & Toe动作的，但因铺排紧密，根本只适合穿贴脚的赛车鞋进行驾驶；硬的有点过分的悬挂和没有助力的方向盘会让你清楚知道路面的每一个变化，低矮的坐姿让你紧贴车辆的重心，车身的每一丝细微的动态变化，都会经由你的屁股、脊椎和手臂传递至你的大脑中枢。快开的话，只要路面稍有点起伏，方向盘随即会传来直接的反馈，超小的方向盘径更是增加了hold住它的难度，更何况有时还需要一边修正方向盘的角度，一边还要腾出右手来换挡。此外，MR的布局先天上转向动态极其灵敏，一旦甩尾便很难挽救，而Elise SC唯一的电子配备不过只是ABS及ASR，并没有太多电子循迹装置为你解围，而且它是一部操控和底盘反应都非常接近赛车的跑车，因此无论油门的控制、挡位的选择或是方向的拿捏，都需要十分精确，需要用很正统的方程式赛车技术来驾驭它。所以在不甚平坦的山路上，轮番做出换挡、Heel & Toe等动作来高速拐弯，根本就是跟它肉搏似的，几个弯角下来后背已经有些汗涔涔，一天下来手臂、双腿几乎已经有些脱力的感觉。
所以，如果没有高级的驾驶技术或是充沛的体力，贸然驾驶它快跑恐怕只招来遗憾。但就是Elise SC的这种不易被驯服，仍然能够开得得心应手，从容地快跑劈弯，它给予驾驶者的满足感比很多超百万的超跑更高。
除了尺寸之外，Lotus Elise拥有成为超跑的所有元素：可观的马力重量比、中置后驱的布局、原始而纯粹的驾驭感、精密的空力设计，当然，还有着常人难以驯服的、桀骜不羁的个性。
得第一次接触Lotus的时候，我才刚刚入行，那时的Elise还配备罗浮1.8升K系列发动机，低扭很差，加上沉重的离合，沉重的方向，熄了好几次火才完成了掉头，在广州夏日炙热的阳光下我早已汗湿了后背。多年以后再次接触Lotus则是在著名的纽博格林，车款则是Exiege 240R。带着上次接触Lotus一点点发怵的记忆坐进车厢，却出乎意料地发现这部车好开了很多，当然，原因一方面是自己驾驶技术的提升，但更重要的是这部配备了机械增压发动机的240R，发动机的低扭好了很多，纵使方向盘仍没有助力，离合踏板仍沉重得让人发指，但它已经好开了很多。当然，它仍然是一部很原始、很纯正且常人难以驾驭的跑车，配备着排水性极差的半热熔赛车胎，更是让我在阴雨湿滑的Eifel山区的公路上不敢有丝毫造次。
而我们这次借来的这部Elise SC，则是在240R基础上一部更加“文明”的新型号。不仅与240R相同机械增压的发动机在低转的输出文明了不少，还设有电动车窗、真皮座椅和装饰，空调也很给力，高级的Alipine音响甚至还能够连接ipod，原装轮胎也采用兼顾干湿路面表现的Yokohama Advan NeovaAD07，而非240R的半热熔赛车胎。
我当然不是说这部Elise SC有多么舒适或是好开，它仍然是一部很原始、很纯粹的跑车，除了尺寸之外，它拥有所有超级跑车（而且是那种最纯粹顶级的超跑）所应有的元素，包括可观的马力重量比、中置后驱的布局、最直接的回馈、精密的空力设计，当然，还有着90年代超跑般常人难以驯服的、桀骜不羁的个性。就以发动机来说，虽然前面已经说过这副1.8升的机械增压发动机低扭比以前好了不少，但它的输出依然相当狂暴，高达7500rpm就不是寻常机械增压发动机能够比拟的，而高转时发动机的声线虽不像“全尺寸超跑”的那些V8、V12般魔音入脑，但短得近乎直排的排气怒吼亦很有气势。尽管Elise SC的排挡杆行程是四部车中最短的，但重手的换挡手感和极其密集的齿比显然并不是为方便日常驾驶而设，仅仅只是90km/h的时速，6挡发动机转速已经将近3000rpm，巨大的风噪也已经笼罩了整个车厢。
尽管刹车和油门踏板的编排是四部车中最容易进行Heel & Toe动作的，但因铺排紧密，根本只适合穿贴脚的赛车鞋进行驾驶；硬的有点过分的悬挂和没有助力的方向盘会让你清楚知道路面的每一个变化，低矮的坐姿让你紧贴车辆的重心，车身的每一丝细微的动态变化，都会经由你的屁股、脊椎和手臂传递至你的大脑中枢。快开的话，只要路面稍有点起伏，方向盘随即会传来直接的反馈，超小的方向盘径更是增加了hold住它的难度，更何况有时还需要一边修正方向盘的角度，一边还要腾出右手来换挡。此外，MR的布局先天上转向动态极其灵敏，一旦甩尾便很难挽救，而Elise SC唯一的电子配备不过只是ABS及ASR，并没有太多电子循迹装置为你解围，而且它是一部操控和底盘反应都非常接近赛车的跑车，因此无论油门的控制、挡位的选择或是方向的拿捏，都需要十分精确，需要用很正统的方程式赛车技术来驾驭它。所以在不甚平坦的山路上，轮番做出换挡、Heel & Toe等动作来高速拐弯，根本就是跟它肉搏似的，几个弯角下来后背已经有些汗涔涔，一天下来手臂、双腿几乎已经有些脱力的感觉。
所以，如果没有高级的驾驶技术或是充沛的体力，贸然驾驶它快跑恐怕只招来遗憾。但就是Elise SC的这种不易被驯服，仍然能够开得得心应手，从容地快跑劈弯，它给予驾驶者的满足感比很多超百万的超跑更高。