年初,成品油价格和税费改革实施后,消费者对公路客票降价的呼声越来越强烈,为此,不少地方交通管理部门短时间内采取措施,对运价进行了适当调整。但原本顺应民意的举措却在部分地区引发了更为尴尬的局面,一些运输企业因票价过低,掀起了罢运风波,给百姓出行带来极大不便。
　　税费改革取消了公路养路费、公路运输管理费、公路客货运附加费,原本这些都是计入客票之中的,所以要对客运票价的构成要素重新调研,对客票重新定价。但问题在于,近年来,油价不断波动,但我国运价油价联动机制还不完善,经常是油价调而运价不能调,造成运输企业左右两难,无法通过运价化解窘境。
　　可以说,结合当前新的市场发展形势,对道路运输价格管理方式,运价计算办法进行调整已是迫在眉睫的事情。
　　今年6月,交通运输部和国家发展改革委员会根据近年来运输市场的发展与需求,联合颁发了新《汽车运价规则》和《道路运输价格管理规定》,并于9月1日起实施。
　　这两个文件从起草到出台历时两年。其间,主管部门作了大量调研、座谈等扎实而细致的工作,征求了各地方价格、交通运输部门的意见,反复修改,几上几下。
　　运价调整涉及到国家、道路运输企业和消费者三方利益的博弈,修订工作之繁复可想而知。对政府而言,运价是管理经济、调控市场、促进行业发展的重要经济手段,对企业而言,运价是在市场上竞争的主要手段。而对消费者来说,运价一定要在其经济承受能力之内,价廉“运”美的才是最好。
　　新规则洋溢着浓浓的市场化气息,充分体现出当前道路运输市场的发展现状。从整体上看,它并不是对价格水平的调整,而是对价格形成机制的改革,目标是在道路运输的大部分领域,形成由市场决定价格的机制。
　　首先,新政策清晰认识到,当前的道路运输市场完全是买方市场,实行政府指导价已不符合实际情况。因此,运价政策将政府定价仅限于国防战备、抢险救灾、紧急运输等政府组织的、指令性的客货运输及农村客运,对于道路班车客运则主要实行政府指导价,在竞争充分的线路实行市场调节价。对于非定线旅游客运、包车客运实行市场调节价,由承托运双方根据里程、车型、车辆等级商定。对于道路货物运输实行市场调节价。
　　其次,新运价规则简化了运价构成,取消了加成的做法,更加注重市场供求关系对价格的影响作用。明确提出采取上限票价及向下浮动的方式,企业可根据运输成本及市场供需对政府公布票价进行折扣,确定折扣幅度和具体执行价格,鼓励优质优价。
　　其三,各种运输方式都在快速发展,运输能力和服务质量不断提高,相互之间的竞争也非常激烈。在这种情势下,新规定明确提出,道路运输价格政策要适应新形势,赋予经营者更大的价格自主权,在综合运输体系中发挥比较优势。
　　由经营者根据市场价格信号组织生产经营,最终达到运输供给和运输需求的平衡,这是此次运价改革最大的亮点。
　　另外,新政策明确,国务院有关主管部门及地方各级人民政府应当积极扶持农村道路运输发展,对农村道路客运实行低票价,执行与城市公共交通相同的相关税费优惠和政府补贴。将农村道路客运定性为公益性事业,作为政府必须提供的普遍服务,采取扶持政策。
　　相比之前的运价政策,这一条充分考虑到了我国城乡经济一体化背景下发展农村客运的现实情况,对农村客运经营者是个利好,对于广大农村百姓而言是个喜讯。
　　总体来看,新运价政策升级了我国公路运价的调控水平,更加吻合市场发展的需求,兼顾了政府、企业、消费者三方的权责与利益关系。
　　虽然,因城市交通的管理职能划入交通运输部不久,因此,新政策的适用范围没有涵盖出租汽车和城市公共交通领域,但改革的契机非常难得,接下来,在具体实施过程中,责任落在了各省级交通运输主管部门肩上。
　　为了确保在稳定中出成效,实施细则的敲定,价格调整方案的出台,售票系统的更新等一系列工作容不得半点马虎。我们期待运价新规则能带来运输市场更为透明而繁荣的发展。