轨道交通在北京市公共交通发展过程中发挥着重要作用。截至2016年底,北京市已运营线路18条,运营里程527公里,日均客运量已过千万人次,实现“三环、四横、五纵、七放射”的轨道交通网络。与此同时,北京市轨道交通形成了大量的政府债务,对北京市地方财政形成了巨大压力。截至2016年底,京投公司轨道交通政府性累计债务规模为1918亿元,占北京市存量债务规模的25.1%,占市本级存量债务规模的48.3%。北京市轨道交通不仅前期建设投入巨大,后期运营财政补贴不断增长,轨道交通财政支出压力使得完成“十三五”期间1000多公里的轨道交通建设规划充满挑战。目前,在规模庞大的北京市轨道交通网络中,只有京港地铁运营的地铁4号线、16号线和14号线采用PPP模式,经济和社会效益较好、降低财政支出效果显著,未来北京市轨道交通建设和运营将推广PPP模式。为了解决轨道交通建设和运营财政投入过大问题,PPP模式成为未来北京市轨道交通发展的重要方向,研究PPP模式下北京市轨道交通财政支出意义重大。本文围绕北京市轨道交通PPP模式下的财政投入两大问题进行研究:建设阶段财政投入和运营阶段财政补贴。首先,本文以理论模型揭示了政府支出在轨道交通建设运营中的作用。基于信息经济学和机制设计理论建立了关于北京市轨道交通建设和运营的两个阶段理论模型,分析了轨道交通在PPP运营模式下,政府公共投入、财政补贴与私人资本投入、私人资本回报率的关系,凸显政府投入引导社会资本功能。基本结论是北京市采用PPP模式来建设和运营轨道交通,政府建设投入可以诱导私人投资,政府支出既体现了轨道交通作为“准公共物品”的特性,也为私人资本投入提供激励,政府投入可以较好克服轨道交通建设、运营过程中普遍存在的道德风险问题。但是,PPP模式并不是放弃政府支出,而是最小化政府支出,完全放弃政府支出依靠社会资本是不可行的。其次,本文用数据描述了北京市轨道交通收入、成本增长特点及其在轨道交通建设和运营过程中面临的财政压力,剖析了采用PPP模式运营的线路对北京市财政支出的影响、政府在ppp模式中的角色和风险。然后,针对运营阶段财政补贴过大的问题,本文使用面板数据计量经济学模型对北京市轨道交通运营补贴方法进行改进。在估计北京市轨道交通收入增长、成本函数基础上,对轨道交通收入、成本影响因素进行了敏感性分析,提出了估计轨道交通财政补贴的新办法。最后,本文根据北京市轨道交通PPP模式运营的理论和现状分析,提出了针对北京市轨道交通PPP模式财政支出的若干相关政策建议。本文各章内容如下:第一章是引言,主要介绍了本文的研究背景和意义、涉及重要概念、研究思路、方法与篇章结构以及文章可能创新点以及不足之处。第二章文献述评,从以往文献研究、PPP模式性质、起源和运营形式、轨道交通PPP模式运营风险、轨道交通PPP模式下财政投入的职责和效率、PPP模式与政府投入实践经验等方面,对国内外轨道交通PPP模式和财政投入的研究文献进行了梳理。关于PPP模式下轨道交通政府投入理论研究较少,实践经验较多,本章从多个侧面综述了这些经验和实践。第三章使用理论模型分析了政府投入在轨道交通PPP模式建设运营中的作用。利用信息经济学、机制设计等基本经济学理论,分析了北京市轨道交通PPP项目建设和运营两个阶段中的信息不对称问题,以及信息不对称问题引发的对政府和私人部门对轨道交通PPP项目投资份额、最终投资收益和政府的财政补贴的影响,从社会福利最大化目标出发,构建了包括政府、私人资本两部门的PPP轨道交通建设和运营合同。理论模型指出了道德风险对政府和私人资本的双重影响,政府财政投入是保证政府克服自身的道德风险、合理引导私人资本参与PPP项目的重要保证,为政府对轨道交通进行财政补贴提供了理论依据。第四章使用2010年-2015年北京市轨道交通运营的成本、收入数据以及北京市财政统计数据等,描述了北京市轨道交通发展的现状、成本和收入增长特点以及北京市轨道交通面临严峻的财政压力。2006年之前,北京市轨道交通客运量稳定在10万亿以下,2006年之后轨道交通的客运量迅速上升,到2016年已经突破了35万亿人次。北京市轨道交通客运总量占到公共交通客运总量的1/6,整体上北京市轨道交通的客运能力大约是全国平均值2倍。北京市轨道交通建设位于全国领先水平,北京市轨道交通平均客运总量大约相当于全国的8倍,运营里程大约是全国平均水平的7倍,运营车辆大约是全国平均水平的3倍多。一方面,北京市轨道交通投资15年间增长接近9倍,近几年固定资产投资维持在300亿元-500亿元之间。截至2017年,北京市轨道交通建成638公里,预算总投资已超过2794亿元,其平均造价为4.71亿元/每公里,最高造价已经接近10亿元每公里,与主要发达国家地铁造价持平,远远高于墨西哥、韩国等国平均成本。另一方面,北京市轨道交通运营收入与成本差距扩大。就绝对数量来说,所有14条轨道交通的每公里运营成本为16.02万元。根据往年数据估计,地铁运营公司平均成本增长在4.24%-6.21%之间,而轨道交通平均收入增长并不理想,根据现有数据估计北京市轨道交通票款收入平均增长3.58%,而且多经收入波动巨大、绝对量较小。综合考虑交通指挥中心、市郊铁路等,轨道交通综合成本增长69%,而运营综合收入增长仅为25%,收支差距扩大需要巨额政府补贴。北京市轨道交通财政支出压力较大,根据往年数据分析,轨道交通平均每条线财政补贴大约是1.7亿元,18条轨道交通线路每年运营补贴大约是31亿元左右,这还不包括设备改造补贴和固定资产更新改造补贴。从总量上来看,交通运输在北京市公共财政支出中占比较大,轨道交通年度总财政支出在300亿-500亿元之间,占到北京市财政收入10%以上,最高达到15%左右。轨道交通运营补贴占交通运输支出50%左右,几乎一半交通运输经费支付了运营补贴。整体来看政府财政补贴并没有起到应有作用,轨道交通的资产收益率还是资本收益率,都处于较低甚至是负数水平,将持续影响到其他公共交通方式的可持续发展。第五章分析了PPP模式对北京市轨道交通财政投入影响,并分析了PPP模式下财政投入的角色和面临的风险。目前,北京地铁4号线、16号线和14号线采用PPP模式运营,其他线路采用国有独资模式运营。PPP运营轨道交通按照7:3划分投资比例,70%由政府出资建设,30%由社会投资者组成特许经营公司运营。采用PPP模式运营京港地铁线路绩效优异。经过客运量调整以后从直接人工成本、电力消耗、成本费用合计来看,北京地铁都要显著高于京港地铁。数据显示,北京地铁成本费用经运量调整之后为6.71元/人次,而京港地铁成本为5.91元/人次,北京地铁成本显著高于京港地铁。整体来看,京港地铁运营整体效率比北京地铁变异系数更大,在走行公里、日均客运量、百公里能耗、票款收入等关键运营指标显著好于北京地铁。PPP模式大幅降低北京市政府建设资金投入。平均来看,京港地铁3条线路节省财政资金41%,如果剩余线路全部采用PPP模式,按照30%最低比例核算,将节省财政资金700-800亿元。根据2010-2017年北京市轨道交通固定资产投资总额来看,采用PPP模式可以节约财政资金849亿元左右,可以有效降低轨道交通财政支出的压力。PPP模式大幅降低北京市政府运营补贴,经过客运量调整之后,京港地铁补贴数量不断下降,而北京市地铁政府补贴几乎没有变化。如果京港地铁广告收入等多经收入进一步纳入计算,那么总体政府运营补贴更低。由于轨道交通指挥中心、固定资产改造补贴不易降低,因此PPP模式降低轨道交通运营成本尤为重要。北京市政府及其财政投入在轨道交通PPP模式中居于核心地位。对于轨道交通来说,PPP模式并不能完全依靠社会资本投入,财政投入是政府公共服务职能体现,也可为PPP模式融资提供关键担保并作为最终风险承担者。同时,政府和私人部门PPP模式合作中信息不对称现象普遍,政府在项目融资、项目设计、项目建造、项目运营、项目退出中承担了更大风险,主要包括票价管制风险、客流量风险、外部性收益无法合理定价等。为了降低财政风险,北京市政府要强化PPP模式下风险防范意识、组织PPP模式运营专业队伍以及加强PPP模式部门联动机制。第六章对政府运营阶段的财政补贴核算方法进行了改进。目前,北京市轨道交通政府补贴取决于实际客流量和影子成本。传统的成本补贴办法容易导致企业虚增成本,特别是遗漏重要宏观信息、缺少企业微观运营数据、无法对成本和收入函数进行敏感性分析、政府财政补贴波动较大并缺少监管,使得传统成本法还有进一步改善空间。本章采用面板数据计量经济学方法对财政补贴方法进行全面改进,全面利用轨道交通收入、成本信息,并结合宏观经济条件等外部因素变化,对轨道交通运营的收入和成本进行敏感性分析,估计轨道交通收入和成本函数,从而更精确制定轨道交通的财政补贴方案。基于2010-2016年面板数据,估计结果显示:日均客运量、开行车辆数、平均运距决定了当期票款收入,而走行公里、百公里能源消耗对运营成本具有重要影响,其他因素影响较弱。多经收入受到开行列车数量、换乘车站数量、电动客车数影响。成本和收入函数估计使得进一步政府补贴计算更为科学。轨道交通运营财政补贴的核算方法:首先收集所有线路的微观运营数据和外部宏观数据,建立面板数据计量经济学模型,估计北京市轨道交通所有线路的收入函数和收入函数;其次根据每条线路运营变量带入成本和收入函数核算差异,政府根据差异确定财政补贴数额;最后,政府根据各条线路补贴数量对整体成本和收入进行监控,对轨道交通各线路运营进行监管。第七章针对北京市轨道交通PPP模式下的政府投入和管理措施给出了政策建议。