中间站设调车组或助理值班员,利用调车机、本务机调车作业,是我国铁路目前广为推行的模式。这种模式具有管理简单、本站作业人员对站场熟悉等优点。然而,这种模式也存在运输组织粗放、减员增效困难两大突出问题。本文讨论的跨站调车和区域性调车,就是利用较大车站的调车组和机车,到相邻的一个站或几个站调车:与之相配套的,是相邻车站的货车在较大车站集结后统一配送。跨站调车和区域性调车与传统的调车模式相比,优点包括:节约人员;优化调车作业组织;调车司机配合默契;提高货物列车旅速;解决了本务机车作业的特殊困难等。缺点在于“反方向”的货车多占用两次区间,也延长了到达本站的时间:增加了相邻较大车站调车组和机车的作业量;调车人员随机车到邻站作业,不便于提前做好调车准备工作;占用区间,影响通过能力等。因此,推行跨站调车或区域性调车最好满足以下条件:大站调车能力有一定富余,或大站增加的调车动力和人员小于相关小站减少的数量;“反方向”的货车数量较小甚至没有:区间能力有富余:从上述条件分析,支线是比较适合组织区域性调车的。成都铁路局内江车务段对于跨站调车和区域性调车的探索取得了显著的成效。但通过具体的分析,我们发现,配套的改革十分重要。这些改革包括:劳资政策的激励、作业标准的修改、调度权的适度下放。同时,还要注意改革的均衡性问题。跨站调车和区域性调车的前景是十分广阔的。我国铁路零星货运业务的减少,必将大大减轻全路的调车作业量,中间站的调车将逐步减少,直到一些小运量的车站关停其货运业务,仅仅作为会让站存在:在众多中间站货运业务逐步整合直至关停的过程中,区域性调车和跨站调车就有了非常大的应用前景。在这个过程中,区段站、编组站会因为其动力充足和车辆集结优势,成为跨站调车和区域性调车的主力军。