铁路是我国重要的基础设施,在国民经济中具有举足轻重的作用,能够带动钢铁、水泥等行业的发展,同时也能促进零售、制造业等行业的发展。2004年国务院审议通过《铁路网中长期规划》,计划在2020年,全国铁路营运里程达到10万公里,2008年将该目标调整为12万公里,进一步加快了我国铁路的发展步伐。2008年,世界金融危机爆发,为应对危机,国务院出台了4万亿的救市措施,其中大部分投入基础设施领域,铁路是重要投资领域之一。在政府资金投入的带动下,铁路取得了跨越式发展,各大铁路工程项目纷纷上马。在快速发展的同时,铁路也存在许多问题。首先,由于铁路建设过分依赖债务融资,在债券发行受阻的情况下,建设资金短缺,大量铁路工程项目停工或半停工,一定程度上影响了项目的如期完工；其次,由于技术不成熟、管理不到位等因素的存在,铁路的快速发展存在安全隐患,铁路安全事故时有发生,如“7·23甬温”特大事故,技术风险、运营风险不断增加；最后,由于我国铁路的特殊管理体制,调度权高度集中、合资铁路采取托管经营、统一清算等提高了社会资本进入铁路行业的政治风险。为改进铁路发展现状、提高铁路管理经营效率、调动社会资本进入铁路领域的积极性,国务院对铁路行业进行了一系列改革,2013年3月撤销铁道部,成立中国铁路总公司,实行铁路的政企分开,8月,国务院出台了《关于改革铁路投融资体制加快推进铁路建设的意见》鼓励社会资本进入铁路领域。在此背景下,本文构建风险管理模型分析铁路工程项目的风险,主要工作如下：(1)疏理风险分担、风险管理文献。从工程项目风险分担和风险管理两个角度疏理文献,了解目前工程项目风险分担、风险管理研究前沿,把握最新的研究方法。通过多目标规划方法对铁路工程项目风险进行风险分担分析,运用层次分析法和模糊综合评价法进行铁路工程项目风险评价,为后续研究提供理论基础。(2)分析铁路属性及其投融资现状。通过对铁路属性的分析,能够了解铁路工程项目区别于其他项目的特性,为识别铁路工程项目风险提供依据；对铁路投融资现状进行分析,以了解铁路工程项目的投融资模式,为后续研究提供事实依据。(3)识别铁路工程项目风险。在铁路属性和投融资模式分析的基础上,利用合理的风险识别方法,对铁路工程项目风险进行识别,列出铁路工程项目风险因素。同时,根据铁路工程项目实际运作情况,归纳出铁路工程项目的参与方,并厘清各参与方之间的契约关系。(4)建立风险分担模型。铁路工程项目的各参与方参与铁路工程项目建设,核心目标都是为了效益最大化,建筑商、供应商、设计勘察单位等更多追求经济效益最大化；政府则更多倾向于追求社会效益最大化。多目标规划能够在各参与方最大化目标间寻求平衡,实现总体效益最大化,所以运用多目标规划方法构建铁路工程项目风险分担模型,求得风险最优风险分担方案。(5)构建风险评价模型。铁路工程项目在实际操作过程中存在违规招投标、管理不规范等行为,导致实际风险分担方案偏离最优风险分担方案,基于此,运用实际风险分担方案偏离最优风险分担方案的程度作为风险评价指标,运用较为成熟的层次分析法、模糊综合评价法对风险水平进行评价,了解铁路工程项目的风险水平。(6)以帕累托最优为指导,建立铁路工程项目风险控制模型。帕累托最优是种资源最优分配的状态,无法在不损害其他人利益的条件下,提高社会福利。合适的参与方承担合适的风险不仅能降低风险承担成本,同时能够降低风险水平,即资源的优化,所以最优风险分担方案可视为一种帕累托最优状态。风险控制是向着最优风险分担方案(帕累托最优)靠近,实现风险最小化的过程。论文最后以包西铁路通道(陕西段)项目为研究对象对上述理论模型进行案例研究,一方面验证模型的准确性、有效性；另一方面,对包西铁路通道(陕西段)项目存在的风险进行分析,为降低包西铁路通道(陕西段)项目风险提供指导。通过实证分析发现：第一,通过层次分析法计算的风险水平与模糊综合评价法计算的风险水平具有很好的统一性。层次分析法计算的包西铁路通道(陕西段)项目风险水平为3.1024,风险为可容许的风险,需要跟踪风险变化,提出风险控制措施。模糊综合评价法计算的包西铁路通道(陕西段)项目风险水平为3.1055,处于7级评价体系的第三级,项目的风险水平总体偏低。第二,通过风险控制模型分析发现,造成包西铁路通道(陕西段)铁路工程项目存在一定风险的原因主要是因为收费价格风险、客货运量风险、维护技术风险、运营管理风险、财务管理风险、人力资本风险等错配。改变现有的客货运定价模式,增加运价的灵活性,同时改变现有清算系统,建立中立的清算体系,应将收费价格风险从政府(发展和改革委员会)转移到投资方(西延铁路有限责任公司)；下放所有权、经营权,鼓励企业承担铁路经营任务,将客货运量风险、维护技术风险、运营管理风险等从西安铁路局转移出去,由西延铁路有限责任公司或其他经营性组织承担；鼓励民间资本进入铁路,拓宽融资渠道,将财务管理风险与人力资本风险转移给投资方(西延铁路有限责任公司)。综上所述,本文利用多目标规划,从风险分担角度构建铁路工程项目风险评价指标体系,运用层次分析法、模糊综合评价法对铁路工程项目风险进行综合评估,并以帕累托最优理论为指导,建立了铁路工程项目风险控制模型。通过案例分析发现,模型能够很好地评价铁路工程项目的风险水平,为控制铁路工程项目风险提供指导。总结来看,本文有以下创新点：首先,提出了分析铁路工程项目风险分担的新方法。铁路工程项目资金额较大、工期较长,涉及的参与方众多,各参与方之间的利益诉求难免会冲突,如政府部门为社会公平而实行统一定价,削减了铁路公司的市场主体地位,同时也滋生了非效率行为。多目标规划是在一定区域范围内,为满足多个目标最优化,寻求一有效解决方案的办法。本文试图运用多目标规划方法构建铁路工程项目风险分担模型。其次,发现了构建铁路工程项目风险评价指标体系的新视角。从风险分担出发,构建铁路工程项目风险评价模型。合理的风险分担能使项目的风险水平最小化,实际风险分担偏离最优风险分担方案越大,项目发生损失的可能性越大,项目的风险越大。从这一理论出发,将铁路工程项目风险的实际分担方案与最优分担方案进行比较,以偏离程度构建铁路工程项目风险评价指标,同时运用层次分析法、模糊综合评价法建立铁路工程项目风险评价模型。最后,完善了铁路工程项目风险控制的理论基础。帕累托最优是一种资源优化配置状态,在该种状态下无法在不损害他人福利的情况下改善社会福利,而最优风险分担状态正是这种状态,即无法在不损害其他参与方利益的条件下增加某个或某些参与方的利益。铁路工程项目实际风险分担方案没有达到最优风险分担方案时就存在帕累托改进条件,通过不损害其他参与方利益的条件下改善某个或某些参与方利益,可以无限接近最优风险分担方案,从而降低风险水平,实现风险最小化。所以以帕累托最优理论为指导,构建风险控制模型,为铁路工程项目风险控制提供指导。