动力总成激励是汽车车内振动噪声最主要的激励源之一。由动力总成振动通过悬置激励车身引起的车内噪声主要是低频结构传播噪声,由动力总成噪声通过声波激励车身引起的车内噪声主要是中高频空气传播噪声。低频段的噪声问题可以通过结构改善来控制,中高频段噪声问题可以通过阻尼和吸声隔声材料来控制。本文的主要目的是研究如何在汽车NVH设计中利用各种仿真分析方法,结合动力总成振动噪声的特点,综合性的控制车内低频和中高频噪声。同时本文还研究了如何在后期通过试验的方法来解决动力总成激励的车内噪声问题。具体研究内容如下:1.基于动力总成激励时的车内低频(20~200Hz)结构传播噪声,本文采用有限元法对其进行分析和控制。通过车内噪声的仿真计算,发现驾驶员耳旁噪声在125Hz处的峰值超过了设计目标。接着通过板件贡献量分析发现对峰值点噪声贡献最大的板件是后挡风玻璃。最后对挡风玻璃上横梁制定了结构更改方案,验证分析表明所使用的分析方法能有效的控制车内低频结构传播噪声。2.基于动力总成激励时的车内中高频(200~5000Hz)空气传播噪声,本文采用统计能量法对其进行分析和控制。通过对车内中高频噪声的SEA仿真计算,发现驾驶员耳旁噪声计算结果在600-1000Hz不满足设计目标。针对驾驶员头部声腔和腿部声腔进行了输入能量分析,确定前门是造成车内高频噪声不达标的主要贡献板件。最后根据分析结果针对前门增加阻尼和吸声材料,验证分析表明所使用的方法能有效的控制车内中高频空气传播噪声。3.基于动力总成激励时的车内噪声,本文采用传递路径法对其进行实验分析及控制。首先建立了由悬置车身侧到驾驶员耳旁的传递路径分析模型。接着通过传递路径分析结果找出了对车内噪声贡献最大的路径是左悬置Z向到驾驶员耳旁,并且通过详细的TPA分析结果确定了该条路径贡献大的原因是传递不好,而不是激励源过大的问题。最后对左悬置支架刚度进行了加强,验证试验表明所使用的分析方法能有效的控制车内噪声。研究表明,针对动力总成激励时的车内噪声问题,本文从仿真到试验,从低频结构传播噪声到高频空气传播噪声,从理论到实践,对NVH设计提供了一个较全面的解决方案。