轨道交通产业是解决现代大都市交通拥挤问题的一个重要产业，与其他公共交通工具相比，它具有运量大、成本低、污染小、速度相对较快的特点。近年来其在国内外得到了许多国家和地区的重视。由于轨道交通的建设成本昂贵，其发展受到了一定的制约。为促进轨道交通的发展，减轻财政压力，特许经营权竞标被越来越多的国家和地区应用到轨道交通产业中来，但是这些已有的理论和实践对于特许资产的转移问题研究甚少。随着特许经营理论和实践的发展，越来越多的学者认识特许经营中的资产转移问题的重要性，如在位企业在特许经营末期对特许资产的投资激励不足和维护投入不足等问题。资产的转移涉及到许多因素，如资产实际价值的评估、转移价格的谈判、信息的识别，政府部门的监管，各个企业运行成本的甄别等。这些因素都对转移成本产生影响，而转移成本则会影响潜在进入企业的投标积极性：当转移成本过大是，潜在进入企业相对于在位企业的成本优势将会消失，潜在进入企业将会放弃参与特许经营权的投标，这必将严重影响特许经营权投标作为一种对政府直接规制替代的功效。本文正是基于这些问题对轨道交通特许经营中的资产转移问题做了进一步的研究。　　 本文则在引入V.Sorana有关特许经营权投标中的资产转移基本模型及其扩展的基础上，进一步对模型进行了扩展，得出只有当潜在进入企业的成本优势大于潜在进入企业为实现资产转移所付的费用与资产的实际评估价值的差时，潜在进入企业才有动力进行特许权投标，才能发挥特许经营权竞标促进轨道交通良性发展的作用。在此基础上本文将模型扩展结论融入到我国的轨道交通产业进行分析，给出了我国轨道交通建设应该采取非盈利部分和盈利部分相分离的模式，政府负责非盈利部分的建设，然后将该部分的资产无偿或者以较低的成本租赁给特许经营企业使用，对于可盈利部分，政府则通过特许经营权投标的方式将其资产的产权以及经营权一并转移给特许经营企业。为此，政府应该建立轨道交通资产转移制度和监督管理机构等。