我国人口众多，人口流量很大，在众多交通运输方式中，铁路运输一直占据着举足轻重的作用。由于经济社会的快速发展和人民生活水平的提高，人们对于出行的便捷性和时效性也提出了更高的要求，因此，高速铁路得到了快速发展。为了减少对土地的占用，桥上铺设无砟轨道更是一种普遍形式。虽然在桥梁上铺设无砟轨道具有一定的优势，但过渡段的比例却明显增大。过渡段是影响列车提速和旅客舒适性的一个重要因素，而过渡段的刚度差和不均匀沉降差是导致过渡段的主要原因。
　　本文基于经典的大型有限元分析软件ANSYS和多刚体软件UM对路桥过渡段开展仿真研究。首先，在多刚体软件UM中，建立了基于我国高速铁路无砟轨道的CRH2型机车模型，在直线轨道上运行200m距离，获得了4种不同时速的列车垂向和横向轮轨力；然后，在有限元软件ANSYS中建立挤塑板不同设置方式的路桥过渡段模型，并将UM软件中获得的轮轨力分别加载到不同工况的过渡段模型中，进行仿真分析和研究，文章还对挤塑板合理设置下的过渡段模型进行了舒适性评价和敏感性研究。经过分析研究，最终得出的主要结论如下：
　　（1）在路桥过渡段设置挤塑板的情况下，无论是哪种设置方式，钢轨和轨道板的垂向位移和垂向加速度的最大值均比未设挤塑板时的最大值要小，而工况三（双侧设置挤塑板）中的垂向响应的最大值是最小的，说明在路桥过渡段设置挤塑板对改善其动力学性能确实具有一定的作用，而工况三中的设置方法是效果最好的。
　　（2）本文还对工况三的舒适性进行了研究，发现同一速度下，工况三中的钢轨折角与未设挤塑板时的钢轨折角相比，虽然均在规范许可的范围内，但工况三的钢轨折角要略小，说明挤塑板的设置不仅可以改善过渡段的动力性能，还可以使旅客的乘车舒适性得到改善。
　　（3）本文分析了过渡段对行车方向的敏感性。当列车以不同行驶方向通过过渡段时，发现进出桥时钢轨的加速度变化趋势是相反的，出桥时钢轨垂向加速度最大值与进桥时的最大值相比略小，原因可能为列车从低刚度轨道向高刚度轨道行驶时，造成了更不利的影响。
　　（4）本文还分析了工况三的模型对列车不同速度的敏感性，发现：挤塑板的设置可以降低轨道结构的动力响应，其中钢轨垂向位移降低了约5%—7%，钢轨垂向加速度降低了约10%左右，轨道板的垂向位移降低了约12%，轨道板的垂向加速度降低了约10%左右。
　　（5）最后，我们分析了不同的沉降差对工况三的影响，发现：随着沉降差的增大，轨道结构的动力响应逐渐变大，其动力响应受沉降差影响的幅度与列车速度对轨道结构的影响相比并不大。其中每相差10mm的沉降差，会使钢轨和轨道板的垂向位移的增大大约2%左右，使钢轨和轨道板的垂向加速度的增大大约4%左右，可以发现，垂向加速度指标对最大沉降差的敏感程度比垂向位移要大。