截止2015年,厦门港以918.28万TEU的集装箱吞吐量位居中国港口第8位,目前已有多条铁路连接沿海与内陆地区,并与多个陆地港进行合作。厦门港发展海铁联运的潜力很大,然而集装箱海铁联运吞吐量为1.83万TEU,仅占集装箱总吞吐量的0.2%。究其原因,一方面由于周边港口对经济腹地货源争夺激烈,另一方面是因为厦门港未能够科学合理划分经济腹地,导致优势不能充分发挥。海铁联运作为国际贸易中不可缺少的多式联运方式,具有轴向扩散效应,对港口纵深经济腹地有着很强的拓展功能。为保障厦门港的可持续稳健发展,2015年《厦门港绿色港口建设十三五规划》中提出进一步发展海铁联运的要求,力争到2020年港区内的铁路支线和疏港的路线布局愈加完善,建立起厦门港的“陆运-海运-口岸”一体化综合信息服务和通关体系,最终可以实现港口集疏运体系的转型与升级。在此背景下,如何以效益视角对港口经济腹地进行合理划分,提升厦门港海铁联运吞吐量,并能在今后为厦门港拓展纵深经济腹地提供指导意义,成为现阶段亟待解决的问题。本研究围绕厦门港经济腹地划分这一主题展开,构建Kohonen神经网络模型,将经济腹地划分成A类、B类、C类、D类。在此基础上,为使细分结果更具现实意义,本文提出因地制宜的发展策略建议供港口管理者参考。具体而言,首先阐明了集装箱海铁联运的概念、港口-经济腹地发展的相互作用关系、海铁联运对港口经济腹地划分的影响理论、港口经济腹地划分的方法,为本研究奠定理论基础。其次,分析了厦门港发展海铁联运的现状及其划分经济腹地的必要性。最后,利用Kohonen神经网络构建了厦门港海铁联运经济腹地划分模型,将包含海峡西岸经济区和渝厦铁路沿线地区在内的35个经济腹地作为输入样本,以海铁联运效益作为经济腹地分类的主要指标,并且,为了使得结果更加合理,辅以8个次要指标共同作为输入变量,对35个经济腹地进行科学全面的细分,最终得到不同等级的经济腹地类型。研究结果基本与《厦门港绿色港口建设十三五规划》的要求一致,合理划分海铁联运经济腹地,实现港口资源的合理配置,有助于对厦门港提升海铁联运吞吐量,同时也对其他港口发展海铁联运经济腹地具有借鉴意义。