以合肥轨道交通2号线青阳路站至西园路站区间下穿长江西路为研究背景,利用Midas/GTS NX软件建立了三维数值模型,分析双线盾构隧道施工时土仓压力以及双线隧道相互作用引起地表变形的规律,结论如下:(1)土仓压力过大或过小时都会对地表隆沉造成不利影响,当土仓压力值过大时,将会造成开挖面前方2D距离的土体隆起(D为隧道直径);土仓压力值过小时,则会造成地表沉降量过大,这两种情况的发生都将对建(构)筑物造成一定的不良影响。盾构施工过程中,覆土深度为2.5D时,建议比例系数0k的取值在0.5~1.1之间(0k为假定的土仓压力与土体自重应力的关系系数),这时土仓压力与刀盘前方土体的土水压力基本达到平衡,盾构施工对地表隆沉影响较小,可以有效保证刀盘前方土体的稳定。(2)双线平行盾构隧道在其它施工条件不变时,地表沉降受两条隧道中心线距离的影响较大。当隧道中心线间距小于2.5D时,两条隧道相互干扰、叠加,将会造成横断面地表沉降表现为凹槽型(单峰);当隧道中心线间距为3D时,横断面沉降曲线同样呈现为凹槽型,但沉降曲线更加平缓,类似于“平底锅”形状;当隧道中心线距离大于4D时,两条隧道相互影响减弱,地表沉降曲线呈现为两个沉降槽即双峰形状。盾构隧道施工时,随着隧道间距的增加,地表沉降量逐渐减小,且沉降曲线从陡峭的单峰逐渐转变为平缓的“平底锅”形状,当间距超过4D时,沉降曲线将会从单峰变成双峰形状。(3)当双线平行隧道施工存在一定的滞后距离且隧道间距一定时,任意一条隧道施工时都会对另外一条隧道上方的地表沉降造成一定影响。横断面方向:先开挖隧道施工时引起的地表沉降曲线表现为凹槽型,且最大沉降量一般发生在隧道中心线上方;后掘进隧道施工结束后,双线地表沉降曲线同样呈现为凹槽型,但最大沉降量发生在双线横断面中间位置上方,且沉降量更大,这是由于后掘进隧道施工对先开挖隧道周围土体扰动造成的。隧道纵向:双线平行隧道施工时,任意一条隧道施工都会引起另一条隧道地表发生轻微隆起,随后发生沉降。后掘进隧道施工引起的地表最终沉降量总体比先开挖隧道大,这是由于先开挖隧道施工时对后掘进隧道区域上方土体造成扰动,导致了土体应力提前释放,造成了最终沉降量增大。当双线平行隧道施工存在一定的滞后距离且隧道间距一定时,应注意隧道施工时的相互影响,减少潜在施工危险。