经过多年的探索与发展,我国的高速铁路建设已经取得了巨大的成就。从2008年第一条高速铁路开始投入运营至今,我国的高铁里程数已经达到了世界第一,占据了世界高铁里程数的一半以上。然而,由于我国国情与路情的特殊性,我国的高速铁路在未来的一段时间内仍将继续采用“高中混行”的运输组织模式。随着“十三五”规划的公布,我国的高速铁路网逐渐丰富,不同速度等级下的行车组织工作也愈加复杂。所以,对不同速度等级条件下的通过能力进行研究,对铁路工作人员组织更加高效的高速铁路行车工作具有重要意义。对此,本文主要做了以下方面的工作:(1)本文从当今世界各国主要采用的高速铁路运输组织模式入手,对每种模式各自的优缺点进行了归纳,并针对我国所采用的“高中混行”运输组织模式以及采用该模式的原因进行了深入分析;结合我国国情路情总结了我国高速铁路通过能力的特点,并从铁路固定设备和运输组织方法两方面对通过能力的影响因素进行了归纳;研究了目前几种主要的通过能力计算方法,并对每种方法的优缺点与局限性进行了分析。(2)根据UIC406中提出的运行图压缩法的基本思想,建立了高速铁路通过能力计算模型,结合运行图压缩铺画过程的特点与Job-Shop问题的基本原理设计了基于Job-Shop的遗传算法。文中令高速列车为A类列车,中速列车为B类列车,通过MATLAB仿真软件分别从不同速度匹配方案、混行比例、连续追踪列车数对通过能力的变化趋势进行仿真研究,并得到以下结论:(1)在不同速度匹配方案下,速差相同时,列车速度越大,通过能力越大;B类列车速度相同时,A类列车速度越大,通过能力越小。(2)在不同列车混行比例下,B类列车比例从0增加至100%,通过能力先减小后增大,当B类列车比例为50%时,通过能力最小。当速度匹配方案速差相同时,随着B类列车比例的增加,通过能力变化幅度较为接近;两类列车的速差越大,通过能力变化速度越快。(3)在不同追踪运行列车数量下,当连续追踪列车组中B类列车的数量为1时,随着每组中A类列车数增加,通过能力逐渐增大;当连续追踪列车组中B类列车数逐渐增加时,每组中A类列车数越大,通过能力增长速度越快。连续追踪列车组中B类列车所占比例越接近总体B类列车混行比例,通过能力越小。所以,当速差相同时,可以通过增加各类列车的速度使通过能力得到提高,当B类列车速度不变时,可适当降低A类列车的速度,从而达到提高通过能力的效果。当列车速差较大时,B类列车的数量不宜太多;当列车速差较小时,可以适当增加B类列车数量,以便更加充分地满足不同层次的旅客出行需求。