在部分高铁线路出现运输能力富余的情况下,中国铁路总公司开展高铁快递业务以弥补高速铁路高昂的建设及运营成本。利用图定旅客动车的剩余空间捎带快件的模式具有改造成本少、可用车次多、发车频率高等优势,已成为主要的高铁快递运输模式。但是,高铁快递主要进行从始发站到终点站的“点对点”运输,在中间站装卸的快件量很少。未来快递运输需求将持续增长,中间站的需求可观。因此,装运方案如果考虑中间站的快递运输需求,从全局最优的角度统筹沿线站点的需求,可以帮助高铁快递运营企业提高利润。通过对高铁快递现状的分析得到,高铁快递目前有当日达、次晨达、次日达和隔日达四种产品,其时效要求不同,但是高铁快递运营企业在装运时采用“先到先装”的方法,没有区分装运等级;另外,高铁快递主要以始发站到终到站的“一站直达”运输为主,没有统筹分配列车在始发终到站和中间站的运输能力;和谐号列车的快递装载能力受旅客客座率影响。通过对京沪高铁的现状分析可得到,京沪高铁运输能力较丰富,但当日达、次日达等高时效产品没有实现全覆盖。基于对现状的分析结论,本文考虑高铁停站时间短、列车装载空间有限、高铁快递产品的不同时效要求等因素,建立客货共运模式下的高铁快递装运方案的数学模型。模型以高铁快递运营企业利润最大化为目标,在产品不同的时限要求、车站作业能力、车站停站时间、列车装载能力等限制下,为全线路的各个高铁服务站的不同快递时效产品决策装运车次以及分配运量。模型考虑了高铁快递装运方案的特殊性,计算了不同客座率下的列车容量空间,并考虑押运成本以及产品的不同时效要求。通过模型的计算,可以得到包括各站点的不同时效快递产品的装运车次、装运量、以及装卸站点。本文以京沪高铁线路为案例,设计京沪高铁快递装运方案。本文对2025年京沪高铁快递各时效产品的需求进行预测,并基于京沪高铁列车运行数据测算运输能力。将以上数据输入Matalab,使用遗传算法求解,得到的装运方案很好的满足了时效优先、用足能力的原则。在针对运输能力、运输需求两个因素对装运方案进行敏感性分析后,验证了本文的装运方案模型的有效性。本文的研究内容以期为从事高铁快递业务的企业编制高铁快递装运方案提供理论依据。