近年来,我国铁路基础设施建设取得显著成效,但铁路运输优势并未充分发挥；铁路货运改革稳步推进,但铁路货运还存在两端服务质量不高、市场营销能力较弱、定价机制不够灵活等问题,改革还需进一步深入；铁路物流中心建设进入系统发展期,促进铁路物流中心服务功能向多样化方向发展、大力发展铁路“门到门”全程物流服务成为铁路物流中心进一步建设的核心内容。基于当前我国铁路货运市场供需关系发生的较大变化及铁路货运改革、铁路物流中心建设的现状,加快铁路物流中心建设,构建有效的铁路物流中心多式联运体系,丰富铁路物流中心服务功能、大力发展铁路“门到门”全程物流服务,是我国铁路运输适应市场供需转变的必然要求,是我国铁路改革继续深入的必经之路,也是铁路物流中心自身建设发展的必然趋势。而构建一体化的多式联运体系、发展铁路物流中心“门到门”全程物流服务,需要实现铁路物流中心与公、铁路运输企业之间在经济利益上的共赢,实现公铁联运系统利益最大化的同时保证各参与企业也获得更大收益。鉴于此,本文从供应链管理的视角,基于Stackelberg定价博弈模型,针对“铁路物流中心公铁运输企业利益协同”问题进行研究,旨在通过理论探索为实现铁路物流中心与公、铁运输企业的协同发展奠定理论基础。论文的主要研究内容及成果包括：1.从系统论视角对铁路物流中心及其公铁联运系统的概念进行了界定,基于协同学理论,构建了铁路物流中心公铁联运系统协同的概念模型,并对铁路物流中心公铁联运系统内部协同的涵义、协同阶段的划分及特点进行了分析研究；2.为了对集成公铁联运物流服务进行有效定价,实现公铁联运系统在初级协同阶段——集成物流服务阶段的协同,首先,对需求波动较为稳定的一般公铁联运物流服务的定价策略进行分析研究：基于加型需求波动分别构建了集中控制下的定价博弈模型、双方主导权相同时的Nash博弈模型及双方分别主导下的Stackelberg博弈模型,得到了四种情况下公、铁运输企业的最优定价策略,并分析了主动权对双方合作定价策略的影响,研究表明：双方同时主导时的协议运价大于双方分别主导时的协议运价；当主导权由铁路运输企业向公路运输企业转移时,市场运价提高；集中控制模式下供应链效率最高,公路运输企业主导下供应链效率最低；铁路运输企业掌握主导权可使自身利润增大。在此基础上,进一步对需求波动较大的新型公铁联运物流服务的定价策略进行分析研究：基于乘型需求波动分别构建了双方各自主导下的Stackelberg博弈模型,得到了乘型需求波动下双方的最优定价策略,并分析了随机波动对双方合作定价策略的影响,研究表明：乘型需求波动下,决策权的分散仍会导致供应链总利润降低,且铁路物流企业掌握主导权仍可以增加自身利润和供应链总利润；另外,市场需求波动增大,会导致双方利润大幅降低。3.为了协调铁路物流中心参与的公铁联运物流服务供应链,实现公铁联运系统在中级协同阶段——公铁联运物流服务供应链阶段的协同,首先,对铁路物流中心参与下、存在备选公铁运输企业的公铁联运物流服务供应链协调问题进行了研究：分别构建了公铁联运物流服务供应链在集中决策和分散决策下的Stackelberg定价博弈模型,通过对比发现分散决策下供应链存在效率损失,利用基于增量利润和基于系统贡献度的收益共享契约对分散决策下的供应链进行协调,研究表明：两种收益共享机制都能对供应链进行有效协调；在一定条件下,两种机制中收益共享系数具有相似特征；在第二种机制中,公铁运输企业成本优势越大,所获利润越大。在此基础上,进一步对考虑企业社会责任物流服务供应链定价策略及协调问题进行了研究：分别构建了集中及分散决策下的定价博弈模型,求得考虑企业社会责任的物流服务供应链最优定价策略以及双方所承担的企业社会责任成本,并基于收益共享契约对其进行协调,研究表明：考虑企业社会责任及集中决策时,物流服务供应链总利润取得最大值,且双方利润都与其社会责任效用因子止相关,收益共享契约能有效地对物流服务供应链进行协调。4.为了促进铁路物流中心与公铁运输企业结成联盟并保证联盟稳定性,实现公铁联运系统高级协同阶段——战略联盟阶段的协同,对铁路物流中心公铁联运联盟收益计算和分配问题进行研究：首先,分析铁路物流中心公铁联运联盟的实质,构建不同联盟结构下的定价博弈模型,求解模型得到不同结构联盟的收益值,利用Myerson值法对不同合作结构下的联盟收益进行分配,并进一步考虑资源投入量对分配方案进行调整。研究表明：参加联盟的企业越多、对客户和铁路物流中心都越有利；联盟收益与参与联盟企业数量有关,与参与联盟企业性质无关;公铁企业运输成本越小,联盟收益及供应链总利润越大;最后,通过算例验证能够基于Myerson值法对联盟收益进行有效公平的分配。