自2011年伊始,中欧班列已经成功运行近10年时间,其在开行数量、开行范围、返程货源、运输能力、品牌建设以及服务体系等方面都有了明显的改善和大幅提升,但伴随着快速增长,也有许多问题突显出来。针对班列开行方案存在的未对运输货物进行精细化分类管理,班列多模式与货物分类组合优化较少等问题,本文建立了分类货物时间成本计算方法和基于班列“直达+中转”复合模式的“可拆解”运输服务网络,通过将班列多模式和货物时间成本进行组合,建立中欧班列开行方案优化模型。案例分析进一步验证了论文所建模型的可行性和有效性。首先,本文总结了有关货物时间成本、集装箱运量预测和集装箱班列开行方案等方面的已有研究成果,从班列通道建设、运输货物种类、优势分析和发展趋势等方面概述了中欧班列运行现状和特点,重点从集装箱班列组织形式、开行方案的定义、内容和影响因素等方面阐述了中欧班列开行方案,进一步给出了班列开行方案优化步骤。接着,本文总结分析了中欧班列货物时间成本的基本内涵和影响因素,给出了中欧班列货物时间成本的计算方法,并针对各影响因素,给出了具体计算公式和参数。并通过曲线回归预测、灰色预测以及组合预测三种方法对选定的四条中欧班列线路集装箱运量进行预测,此预测数据作为案例分析部分的基础数据。然后,在中欧班列实际运输网络的基础上设计了基于班列“直达+中转”运输模式的“可拆解”班列运输服务网络。以中欧班列总开行成本(包含班列运行成本、集装箱作业成本和货物时间成本三部分)最小化为模型目标,通过对路网运量、路段能力、班列开行、班列线路、变量取值等方面设定约束条件,构建了考虑货物时间成本和班列多模式的中欧班列开行方案优化模型。针对模型求解方法,通过设计混合遗传算法,实现模型的智能求解,同时,选取分支定界法对所建模型进行精确求解。最后,选取中欧班列西通道中的郑州—汉堡、长沙—杜伊斯堡、重庆—杜伊斯堡以及合肥—汉堡,乌鲁木齐作为中转站,阿拉山口作为口岸站组成的“四始发站、一中转站、一口岸站、二终点站”中欧班列运输网络作为案例进行分析,实现对模型的验证。计算结果表明,与现有的中欧班列运输组织相比,本文所建模型可以有效降低班列综合成本,能够实现班列多模式和分类货物时间成本组合优化。并在扩大班列吸引范围、整合运力资源有和兼顾班列运营方和客户双方利益方面具有优势。同时,进一步讨论分析了运价优先型和时间优先型两类货物的货物货值和持有成本系数对其运输组织模式的影响,给出了中欧班列不同类货物的运输组织建议,对于中欧班列实际运营具有一定的参考意义。图27幅,表34个,参考文献72篇。