公平正义正成为全球各个国家共同关注的议题,建设公交都市成为全球城市促进公平与可持续发展的目标愿景,新时期我国社会主要矛盾的变化指出我国社会现阶段存在的不公平问题,在交通领域表现为城市居民需要良好的交通环境满足出行需求与城市公共交通的发展不平衡之间的矛盾,在这样的时代背景下提出了交通强国的发展战略,为推进公交优先发展战略、促进交通公平指明了方向。目前可达性评价模型已经比较成熟,大致分为基于空间阻隔的可达性模型、基于机会累积的可达性模型以及基于空间相互作用的可达性模型三大类,并衍生出许多细化模型,公平性评价模型较多引入经济学领域上的成本效益、收入分配等模型进行评价,公平与可达研究视角涵盖了地理、经济、社会、管理等多个学科领域。本文基于交通出行的时间成本视角,对昆山市集中建设区公共交通与小汽车交通的可达性与公平性进行了评价,可达性模型以空间阻隔模型作为基础模型,其含义是出行的综合时间阻隔,在方法上运用新技术、新数据对模型进行了简化优化,公平性模型以成本花费与分配的思想为出发点,其含义包括了交通方式公平、时间公平与空间公平三个方面,研究方法则运用公交竞争指数、基尼系数与泰尔指数等模型对交通公平性进行了深入探索。最后根据研究结果对昆山市集中建设区可达性与公平性的优化提出了具体的实施建议。研究结果表明:(1)同一空间来看,公共交通可达性普遍低于小汽车可达性。同一空间上公共交通的出行时间成本普遍高于小汽车交通,平均出行时耗约是小汽车的3倍,因此昆山市公共交通的竞争力不足,在交通方式结构中处于弱势地位,与公交优先的发展理念不符,政府相关部门及管理者要考虑通过抑制小汽车、提倡公共交通等具体的规划管理措施来缩小公共交通与小汽车交通的可达性差距,切实践行公交优先的发展理念,促进城市的可持续发展。(2)公共交通可达性在空间上呈现由中心城区向外围递减态势,小汽车可达性与之相反。从同一种交通方式在不同空间上的可达性分布情况来看,公共交通可达性在空间上呈现出城市核心区高周边低的分布态势,这种空间分布状态与公共交通线网的空间布局相关。小汽车可达性在空间上与公共交通相反,城市核心区附近可达性水平低,向外围逐渐升高,这与城市核心区建成环境、早高峰期间的交通拥堵相关。这种可达性空间分布情况在一定程度上对进入核心区的小汽车出行方式起到了抑制作用。(3)公交优先是促进交通公平的实质性措施。小汽车交通的基尼系数大于公共交通,小汽车交通泰尔指数大于公共交通,两种指标的评价结果均为公共交通的公平性优于小汽车交通,因此提高公共交通出行的分担率是可以促进交通公平的实质性措施。从两种公平性评价指标的结果对比中也可以看到,泰尔指数在计算公平性时比基尼系数敏感,各区之间泰尔指数差异程度大于基尼系数的差异程度。(4)交通公平性在空间上均呈现出中心高周边低的态势,基站单元的可达性差距是不公平的主要原因。公共交通与小汽车交通公平性在空间上均呈现出核心区高周边低的分布态势。从泰尔指数的分解来看,组内泰尔指数的贡献度远大于组间泰尔指数,因此造成不公平的原因是控规单元内部基站单元之间的可达性差异,在规划管理过程中,要注重交通资源的全覆盖,做到控规单元内部基站单元之间可达性的平衡。本文运用多源大数据对可达性评价模型进行了优化简化,具体体现在两方面:第一运用路径规划数据对出行轨迹进行模拟,得到较为真实的出行成本;第二运用手机信令数据对出行成本进行人口加权平均,得到更为准确的可达性值。在公平性评价方面引入经济学领域的基尼系数与泰尔指数评价方法,对学科融合进行了有益探索。但本文同样存在不足之处,包括可达性评价的其他因素考虑不足,公平性评价的人本思考不够以及相关指数的评价标准缺乏等,这也是本研究以后需要深化的方向。本文正文共约42 000字,图表61幅。