1989年，现任中国汽车工程学会理事长张小虞率考察团访问日本丰田汽车公司。由于日方将访问行程集中安排于对汽车经销店、零部件配送中心和维修人员培训中心的参观，于是代表团随即提出了“技术部分不能不让我们看”的要求。令人意想不到的是，日方接待人员竟然从容答道：全世界生产的汽车其实都一样，无非是这个地方的零件进去，那个地方的整车出来。不过，全世界不同地方卖汽车的方法可不尽相同，如果连汽车都卖不出去，还造什么汽车呢？ 由于当时我国汽车工业尚处于卖方市场，如何理解日方接待人员的回答可谓见仁见智。但如今我国已相继与全球各汽车跨国巨头合资建立了大型的现代化生产基地，整车制造企业也在2004年增至创纪录的129家，在卖方市场向买方市场的质的转变实现之后，倘若我国的整车制造技术依然毫无领先优势，汽车设计依然毫无过人之处，营销服务依然毫无明显差异，经销商关系管理依然尔虞我诈，最终受害者理所当然非汽车用户莫属。摆在我们面前的事实是，2004年我国轿车市场惨烈的价格战和轿车销售的急剧降温已经结束了从2002到2003年汽车市场产销两旺的“井喷”历史，以至于竞相降价的“囚徒效应”及其所连带的“涟漪效应”再次应验于我国汽车市场的同时，极限竞争的情境也把我国汽车产业逼上必须理顺和完善汽车经销机制的十字路口。 上个世纪40年代的最后时刻，当神谷正太郎（Shotaro Kamiya）以“产销分离”的战略实践力挽丰田汽车公司于狂澜之中的时候，他所坚持并付诸实践的便是“一是用户，二是经销店，三是制造厂”和“只有经销店的生意兴隆起来，厂家才会繁荣”的理念，以至于丰田公司上上下下共同致力于“需求是（人）创造出来的，当然要努力去开拓”的共同事业。 作为吉尼斯世界汽车销售纪录保持者，当乔·吉拉德（Joe Girad）以11年销售13,001辆汽车的记录向世人宣告“人们买走的不是商品，而是我，乔·吉拉德”的同时，还语重心长地告诫后人“一个推销员最不该做的事就是绕着‘真实’的四周耍把戏，并不断渲染甚至歪曲它……推销活动的真正开始其实在于成交之后，不在于成交之前。” 丰田汽车公司的《推销箴言》这般写道：在推销的世界里，信用是最主要的……推销的方法固然多样，但总的来说，通过推销员的个人诚意，以及在产品售出后对买主的服务所建立的信誉，才是至关重要的。 看来，无论是神谷正太郎的年代，还是我国逐渐进入汽车社会的时代，全世界生产的汽车基本都一样，全世界不同地方销售汽车的理念和方法也如出一辙，那就是：信守诚信，忠于服务，始终如一地将汽车用户与整车制造之间的关系，毫不动摇地坚持在由市场带动之生产过程的逻辑起点。 据此，本论文通过比较的研究方法，在回首我国汽车工业曾历经生产计划完全服从于国家下达的指令性指标、生产资料物质完全依靠于国家“统一配给”和产品销售完全依赖于国家“统购统销”之辛酸历程的基础上，通过对全球主要汽车生产国汽车经销机制演变经验的总结和借鉴，力求针对我国汽车经销体制现存的问题和对策提出自己的思考和见解。