由于发展阶段和其他国情的巨大差异,我国高铁建设存在着一定的特殊性,在我国高铁带来的影响亟需国内学者从理论和实践层面展开深入研究。本文于第一章明确了本次研究的三个核心问题：在我国背景下,高铁枢纽究竟能否给周边站区带来显著的发展机遇,我国是否存在高铁枢纽给周边站区带来显著开发的案例?在高铁枢纽可能会给周边站区带来显著开发机遇的情况下,究竟是什么因素影响着高铁枢纽的带动效应,这些因素是否存在着一些“门槛值”?究竟在高铁枢纽站区适宜布置哪些功能类型,这些功能的配置比例如何,是否存在不同功能主导的不同的开发模式?通过国内外研究综述,第二章分析了国内高铁研究领域的空白,从而明确本次研究的定位：研究方法上以定量分析为主、定性分析为辅；研究内容上主要关注高铁枢纽站区的开发建设和功能类型两个方面；研究关注的层面上则主要为微观的高铁枢纽及周边地区层面。接着,本文通过对2991位高铁乘客的问卷调查,明确了我国高铁枢纽的影响范围为乘客步行20分钟可达的区域；通过对我国17个高铁枢纽的实证研究,认为：在我国国情背景下,高铁枢纽能够给站区周边带来显著的开发机遇。如果将年均开发总建筑面积超过232000平方米定义为高铁枢纽能给周边站区开发带来显著发展机遇,那么本研究观察到的显著案例包括天津站等7个。该部分还借鉴节点-场所模型的“平衡”思维,对17个高铁枢纽的站区开发进行了评价。在获得站区开发表征数据的基础上,本文认为影响高铁枢纽站区开发的因素主要包括城市发展水平因素、城市空间因素、车站自身因素、车站可达性因素、站区现状因素和其他六个大类,并由此展开相关性分析。研究认为所在城市的经济发展水平、高铁枢纽本身较高的客流量以及与城市中心的空间距离和时间距离,是影响站区开发效果的主要因素；并根据对7个开发显著案例的观察,得到开发显著案例部分因素的底限值。同时,通过分类别分析,得到了不同人口规模城市影响站区开发效果不同的主要因素。这一部分还引入城市触媒理论进行理论解释,认为高铁枢纽是一种重要的城市触媒,人流(客流)是其带动周边站区开发的核心资源。它通过不断改善周边元素以及元素之间的能量传递,可以形成一种城市开发的联动反应。最后,本文通过对我国7个站区开发较为显著案例的功能类型分析,总结了观察到的12种功能类型。在此基础上,通过建筑面积占比计算,得到7个站区新开发的四种主要功能类型——市场、酒店、办公和居住的占比平均值分别为7.71%、6.95%、25.27%和56.17%。因此,认为(1)在我国城镇化进程不断加快,房地产行业迅猛发展的大背景下,居住功能仍然是高铁时期铁路客站站区开发的主要功能；(2)在一定条件下,高铁枢纽对办公、酒店、商贸等功能确实具有带动作用,特别是商务办公功能；(3)影响区范围内其他功能类型所占比例很小,说明高铁枢纽对体育、教育科研等其他功能具有一定的排斥作用。这些规律总结可以对我国其他高铁枢纽站区规划的功能类型安排的“共性”提供指导与借鉴意义。基于对不同案例的比较,本部分还总结了观察到的四种不同的站区开发模式：均衡型的站区开发、商务功能主导型的站区开发、居住功能主导型的站区开发和商贸功能特色型的站区开发,并分析了造成这些开发模式差异的不同的城市特色与站区开发背景。这些差异分析可以对我国其他高铁枢纽站区规划的功能类型安排的“个性”提供指导与借鉴意义。