城市基础设施相互关联,一旦其中某个部分遭到自然灾害的破坏,就会牵一发而动全身,使得整个城市经济系统无法正常运行。港口作为沿海城市重要基础设施之一,在我国沿海城市经济发展中起着举足轻重的作用,却常常受到雾、台风等自然灾害的侵袭,其正常运行与发展受到了严重影响。全球变暖、海平面上升等全球性课题,将进一步加剧我国沿海港口面临的自然灾害严峻形势,对城市系统的正常运转与可持续发展造成严重威胁。因此,构建以“风险防范”为核心的风险应急管理和完备灾害应急预案,以保障沿海港口的安全运行已势在必行。依托于国家自然科学基金重点项目“沿海城市自然灾害风险应急预案情景分析”(NO.40730526)的资助,本文从影响沿海港口的自然灾害风险辨识着手,在界定了自然灾害风险定义及构建了自然灾害风险评估框架的基础上,从宏观尺度,初步建立了风险评估指标体系,依据国际航运中心竞争力指数,选取沿海八个港口为研究对象,包括大连港、天津港、青岛港、上海港、宁波-舟山港、厦门港、深圳港和广州港,进行港口多灾种风险评估；从微观尺度,以洋山深水港为研究对象,采用基于历史灾情数理统计的方法,构建了雾灾风险评估模型。研究成果可为沿海港口制定防灾减灾规划和应急管理决策提供理论依据。本研究主要结论如下：(1)通过基础资料的收集与整理,分析得出1950年以来登陆中国的台风次数略有减少；1989-2009年间,海洋灾害造成的平均死亡人数略有减少,但平均直接经济损失则不断增大,平均每年损失125亿元；1950年以来,风暴潮灾害发生次数及造成的经济损失均呈上升趋势。(2)沿海八个港口的危险性指数差别较大,在空间上主要表现为北部沿岸港口的危险性指数整体较低,中部和南部地区港口的危险性指数整体偏高；暴露性指数空间差异显著,中部地区港口的暴露性指数远远高于其它港口,北部沿岸港口的暴露性指数偏低,南部地区厦门港暴露性最低；脆弱性指数差别不大,最高的是深圳港和天津港,最低的是广州港,其余港口的脆弱性指数均为中等。灾害风险指数相差较大,其中大连港、天津港、青岛港和广州港为低风险港口,上海港、宁波-舟山港、厦门港、深圳港属于高风险港口。(3)青岛港、上海港、宁波-舟山港主要应加强台风大风的防范；厦门港、深圳港主要应重视台风引起的大风及风暴潮对港口的影响；台风引起的风暴潮对天津港和广州港影响严重,应给予重视。天津港、青岛港、上海港、厦门港、深圳港和广州港中,集装箱及货物表现出较高的暴露性,灾害来临时,应高度重视集装箱及货物的转移；大连港和宁波-舟山港的货物及旅客表现出较高的暴露性,应受到关注。同时应加强防灾设施建设,在维护和扩建港口规模时,管理部门应按照防灾、减灾要求,增加锚地和灯塔的数量,帮助船舶的航行,提高防灾建设标准和应急保障能力。(4)根据收集到的洋山海区1961-2008年的资料,分析发现洋山深水港区1971-1980年间出现雾的日数最多；每年的冬季(12月至次年2月)雾发生频率最高,夏季(6-8月)发生频率最低；能见度越低,雾发生频率越低；随着雾持续时间的增加,雾发生频率急剧减少。(5)随着雾能见度的降低,造成不同承灾体的经济损失和风险值逐渐升高；雾对各种承灾体带来的经济损失表现出：码头>道路>旅游>客运站；随着能见度的降低,承灾体的经济损失均逐渐升高；雾对承灾体的影响不仅与能见度的大小有关,还与持续时间密切联系；建立了不同承灾体灾损曲线数据库,并计算出雾对洋山深水港造成的年平均损失为5554万元,这一损失数据可作为灾害成本-效益分析的基本依据。