现有的部分预应力混凝土连续梁桥经过长期运营后，出现了梁端缩短、支座偏移现象。连续梁梁端缩短一方面会产生一定的预应力损失，相当于改变结构荷载作用的大小；另一方面会改变连续梁下部结构的受力状态。很显然，这些都将直接影响到列车运行的安全性，因此部分预应力混凝土连续梁的梁端缩短问题成为了亟需解决的问题。 　　致使梁端缩短有很多因素：施工过程中，移动挂篮、浇筑梁段、张拉预应力筋和体系转换等主要施工工序或是改变受力情况，或是改变结构形式，对梁端缩短有着不同的影响；运营过程中，在结构自重、桥面铺装及附属设施等二期恒载和活载这些竖向荷载的作用下，桥跨结构也将下挠而使梁端缩短，此外，预应力、温度变化，收缩徐变等因素也产生了不同的缩短值。本文以广深准高速铁路石龙大桥为工程背景，通过建立杆系有限元计算模型，详细计算分析施工中和成桥后的各种因素引起的缩短值，了解这些因素的主次关系，从而了解部分预应力连续梁桥梁端缩短机理。与现场测得的数据比较，计算结果极为接近。 　　目前较为成熟和盛行的收缩徐变计算理论基本上都是素混凝土收缩徐变理论。用素混凝土的理论计算钢筋混凝土结构的收缩徐变必然会有一定偏差。本文建模分析了混凝土、钢筋混凝土和预应力混凝土三种结构的截面应力分布情况，发现三者的应力分布规律相似。因此，可以在较为成熟的混凝土结构的收缩徐变计算理论的基础上，引入配筋率影响函数来对钢筋混凝土的收缩徐变问题进行计算。根据长沙交通学院收缩徐变的实验数据，本文拟合出配筋率影响函数的表达式，并通过横坑大桥的实测数据对其工程适用性进行的验证，然后运用到石龙大桥的收缩徐变计算中。 　　最后，本文建立预应力分别为0，0.4，0.67，0.80和0.95的五个模型，计算各个模型在各种因素作用下的梁端缩短值，研究了预应力度对梁端缩短的影响。