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在本文中首先根据二维图纸,利用CATIA建立了内燃机车整车的几何模型,然后利用HyperMesh对几何模型以及内燃机车左右司机室空腔进行了网格划分,建立了内燃机车整车的以及司机室空腔的有限元模型以LMS Virtual.Lab为依托,对内燃机车司机室进行了声场响应分析,左右两侧司机室声场的共同特点为强弱交替十分明显,随着频率的升高,司机室声场分布趋于复杂,不同点主要体在两者声压级峰值频率上,左侧司机室的峰值频率主要为68Hz、76Hz、86Hz、98Hz、124Hz等,右侧司机室的峰值频率为68Hz、73Hz、85Hz、120Hz等。接着通过对司机室结构模态、耦合模态以及声学模态的系统性分析,得出司机室出现峰值频率的主要原因有两个：一个是司机室发生了结构共振,另外一个是司机室产生了声腔共振。同时得出了对于封闭的结构,在考虑壁板具体振动特性时壁板与腔体内空气的耦合作用不能忽略。同时对声学模态参与因子的分析可以更好的把握司机室空腔的激发状态。为了对由于振动引起司机室内噪声有一个更加清楚的认识,为了对以后司机室结构改进有一个更加清楚方向,需要对司机室的壁板贡献度进行分析,以便确定司机室内部的主要噪声源,通过计算的结果可以发现在不同的频率下司机室壁板的贡献度发生了很大的改变,这种改变不仅体现在幅值大小的不一,更体现在相位的不同,因此在对司机室进行结构性改进时需要整体考虑,才能取得良好的降噪效果。最后计算了吸声处理后的司机室内的声压级变化,左侧司机室在吸声处理后整体降噪效果明显,但在个别频率时降噪效果一般；右侧司机室在吸声处理后整体降噪效果不佳,但在峰值频率处降噪效果显著。因此在选择吸声材料时需要根据司机室内具体的声学特性,有针对性的进行筛选。