集装箱班轮运输具有固定的航行路径，在一定时期内按照固定班期挂靠固定港口。但这种固定的航行路径并不是永恒不变的。当航线市场发生变化时，班轮公司需要根据市场的变化而进行相应的调整和更新。 自2002年下半年以来，全球集装箱班轮市场走出低谷，全面复苏，2004年整个航运业达到顶峰，到处一片繁荣火爆的景象。货运需求增长的突然加速，极大地刺激了船公司对舱位的补充需求，买造船市场也随之升温。从2005年开始，大量新船陆续交付使用，运力增长的速度已经超过货运需求的增长速度，已经造成了部分运力过剩的现象。本文就是针对这些新增运力和富余运力，讨论如何合理、经济地将他们分配到市场各条航线当中去，按照这部分船舶的技术特点规划他们的靠港和班期。 本文首先分析了目前国际集装箱运输市场的发展现状和主要特征，得出：基于船舶大型化发展的技术要求，以及集装箱运输市场供大于求的经济前提，集装箱运输网络是干支线相互结合的，班轮航线设计需要充分考虑到支线运输的成本问题。从而本文提出集装箱班轮航线靠港选择模型，将中转港选择与航线规划结合起来。在探讨如何进行航线挂靠港选择问题时，把每个选中的停靠港口都视为航线上的中转港，而其他没有挂靠的港口则视为该航线的支线港。模型针对具体船型和目标航线，以单航次利润最大和单航次时间最短为目标，通过计算可以得出最佳的停靠港口组合、是否真的需要支线的中转配合以及各部分运量在船上舱位中的分配比例。最后，本文以一艘850TEU的船舶在中日航线上的选港为例，解释模型的应用，并验证模型的准确性。