本研究在分析珠江三角洲通达性空间格局的基础上，对区域城际轨道交通的合理规模、布局和影响进行了探讨。　　 研究从世界区域城际轨道交通的宏观分析出发，对区域城际轨道交通的时空发展、规模特征和网络特征进行了研究，通过选取世界254个案例进行回归分析，得出城际轨道交通规模与区域人口、用地、经济规模之间的相关模型。模型显示，区域城际轨道交通的总规模与区域经济规模的相关程度最高，其次是人口规模和用地规模，而人均城际轨道规模与人均GDP和人口密度呈指数相关，其中，与人均GDP正相关，与人口密度负相关。将模型应用到我国各大城市群，发现除长江三角洲以外，其余城市群的城际轨道交通规划规模低于匡算平均规模。　　 进一步选取珠江三角洲为研究对象，利用ArcGIS分析珠江三角洲373个镇(区)节点的现实和潜在通达性格局，选取的指标包括交通通达性、人口通达性和经济通达性。结果显示，珠三角的交通通达性格局呈现出以广州为中心，向外围递减的同心圆模式，现状21％的节点的平均最短通达时间在一小时以内，80％以上的节点在一个半小时以内，潜在通达性普遍提高，49％的节点在一小时以内，95％的节点在一个半小时以内。现实和潜在的人口、经济的通达性格局同样呈现出以广州为中心的圈层结构，广州、佛山、东莞、深圳水平较高。　　 对比珠三角的交通通达度与人口、经济通达度水平，可以发现，人口、经济通达度越高，交通通达度通常也越高。但对于人口、经济通达水平等级高的节点，交通通达度等级略为偏低，因此，这类区域更需要建设城际轨道交通，以支撑人口、经济的发展。按照世界发展规律进行匡算，得出珠三角近期应重点建设广州、深圳、佛山、东莞的重要节点，并联系珠海、中山、肇庆、惠州、江门的中心城区。远期，需要进一步加大广州、深圳、佛山、东莞、珠海、中山的线网密度，扩大线网的覆盖范围，并对外围的肇庆、惠州和江门适当增加联系的节点。　　 最后，对珠三角城际轨道交通的区域影响进行了预测。通过对比城际轨道修建前后的区域通达性格局，发现城际轨道交通将带来区域通达度的改善，通达度一小时的圈层得到扩展，区域内97％的节点的通达度控制在一个半小时内，其中，珠海的改善程度最高，广州的从化、佛山的北部、江门的北部和惠州的博罗改善程度较少。广珠轻轨的案例则表明，单条城际轨道主要通过影响土地利用和交通结构来影响区域发展，通过站点周边土地利用的影响，进而影响更大范围的区域发展。