大力发展城市轨道交通是近年来我国各大城市,尤其是中西部部分省会城市的重要交通举措。然而,“运营收入不抵投建支出”的问题却又一直制约着这些城市的城市轨道交通的发展。“通过轨道交通用地综合开发实现外部效应内部化,进而实现轨道交通的溢价回收”这一观点目前也已基本被认可。但国内就综合开发的运作模式、核心要素等却一直未达成共识,严重影响了“以土地综合开发实现轨道交通的溢价回收”的可持续进程。基于此,本文以城市轨道交通的溢价效应为切入点,利用HPM模型研究轨道交通的溢价规律。并在此基础上,构建“以土地综合开发实现轨道交通的溢价回收”的一般框架,提出影响回收效率的核心要素,并给出相应的政策建议。首先,本文从理论上分析了轨道交通的溢价效应产生机理,得出可达性及预期效应分别是导致溢价的时间和空间效应产生并表现出异质性的原因。继而利用HPM模型进行实证分析。以步行路网时间距离作为衡量可达性的指标,并以郑州市地铁一号线及二号线的一期工程为实证研究对象验证轨道交通的溢价规律。结果表明,轨道交通的溢价效应整体上显著为正;在空间上呈现出“U”型的非匀质性特征;且在轨道交通的建设及运营阶段存在时间异质性:从溢价的整体效应来看,运营期>建设期;此外,在建设期,距离站点4-8分钟步行圈内溢价效应最弱。在上述基础上,本文又进一步研究了轨道交通企业如何通过土地综合开发实现对这部分溢价的回收。首先将目前国内常见的几种做法下沉至要素层面并归纳成六种典型的溢价回收模式,继而构建出“以土地综合开发实现轨道交通的溢价回收”一般框架,框架指出,“以土地综合开发实现溢价回收”实际上就是“地方政府”、“轨道交通企业”、“社会资本方”三个责任主体通过“轨道交通建设”与“物业开发”两项工程的协调统一,来实现综合开发整体效益和各责任主体利益最大化的过程。同时,基于对典型案例的对比分析,本文又提炼出了轨道交通企业通过此方式实现溢价回收的三大核心要素,分别是:轨道物业用地的出让方式、轨道交通企业的自身定位及社会资本方的进入方式。此外,研究发现由于轨道交通的各阶段的资金需求、客流涵养规模等存在差异,因此各城市在轨道交通发展不同阶段的综合开发模式选择也会存在差异并对此做出阐释。最后,以本文的实证研究对象一郑州为例,结合文章的实证结果及“以土地综合开发实现溢价回收”的一般框架,对郑州市的轨道交通企业如何有效率地实现溢价回收提出建议。目前与郑州市一样处于轨道交通建设快速发展中的城市,特别是中西部地区城市,大多都面临着轨道交通资金筹集难的问题,这部分的建议也可为其他城市提供借鉴。论文共包括图15幅,表13个,参考文献77篇。全文重点以郑州市为案例测算了轨道交通的溢价效应规律,探讨了目前各城市轨道交通用地综合开发的典型做法,构建了以土地综合开发实现溢价回收的一般框架,给出影响溢价回收效率的核心要素,提供了有关通过城市轨道交通用地综合开发实现溢价回收的政策建议,为地方政府、轨道交通相关部门提供了重要参考。