集中连片特殊困难地区作为全国脱贫攻坚规划的重点区域,是新阶段扶贫工作的主战场。如何通过交通基础设施建设,支持“老少边穷”地区的脱贫攻坚战役,已成为实施区域协调发展战略的关键性问题之一。推进交通扶贫是实现精准脱贫的重要基础。当前,我国交通扶贫工作注重扶贫实践而缺乏理论支撑,且交通扶贫决策管理问题的研究尚处于探索阶段,如何基于多维贫困的空间特征精准测度交通扶贫效应并实现交通扶贫路径的优化,已成为扶贫攻坚战略中凸显的重要科学问题。基于此,论文围绕云南省集中连片特困地区多维贫困度量及交通扶贫效率、路径优化开展了以下研究:首先,基于能力、权利贫困和社会剥夺理论,构建连片特困地区多维贫困度量方法体系,获取县域贫困的异质性、依赖性空间格局及空间贫困陷阱。研究结果表明:(1)四个贫困片区贫困程度依次为:迪庆藏区>乌蒙山片区>滇西边境片区>石漠化片区。其中,迪庆藏区与乌蒙山片区形成全省贫困高聚、空间贫困陷阱区,且贫困存在较强的空间依赖性。(2)四个片区中迪庆藏区各贫困维度的贫困程度最为严重,除交通贫困维度外滇西边境山区贫困程度相对较轻;石漠化片区各贫困维度中生态贫困尤为严重,乌蒙山片区人类贫困略高于其他片区。其次,运用地理探测器模型,提取了影响集中连片特困区贫困地域分异的主导因素,剖析了各主导因素对贫困空间分异的作用机理,进一步对不同贫困地域类型进行划分并提出相应的扶贫政策与模式。结果表明:(1)影响连片特困区贫困分异的主导因素包括青少年文盲率、交通优势度、城镇居民可支配收入、少数民族占比,各主导因素对多维贫困指数分异的决定力大小分别为0.225、0.192、0.175、0.163。(2)贫困地域分异是一种或多种因素共同作用的结果,任何两种因素对贫困空间分布的交互作用都要大于一种因素的单独作用,且两种因素对减贫的交互效果皆为增强效应。(3)根据主导因素聚类结果,可将研究区依次划分为交通基建缺乏型县域、人力基建兼缺型县域、生计途径缺乏型县域、发展条件皆乏型县域等4类贫困地域类型。再次,运用空间计量方法测度连片特困地区的交通减贫弹性产出,基于结构方程模型评估和优化交通减贫效率及扶贫路径模式。结果表明:(1)交通基础设施减贫的弹性产出处于0.001-0.275的范围之内,介于早期学者研究交通基础设施经济增长效应所得弹性值之间;分片区交通减贫弹性产出依次为,乌蒙山片区>滇西边境山区>迪庆藏区>石漠化片区;滇西边境山区、乌蒙山片区和石漠化片区公路网密度、二级以上客运站数量和县道铺装率减贫弹性大于乡道、专用公路和村道减贫弹性,而迪庆藏区的交通减贫特征与之相反,且农村公路投资对迪庆藏区具有较强的减贫效应。(2)交通基础设施直接减贫的标准化路径系数为0.76,通过作用于地理资本、物质资本、人力资本间接减贫的标准化路径系数为0.829,即交通基础设施通过作用于中介要素的间接减贫效应大于交通基础设施直接减贫效应,从而论证了交通基础设施空间溢出效应的存在。(3)城镇居民人均可支配收入、人均生产总值的提升可以明显降低贫困,其路径系数分别高达1.154、0.927。(4)各中介要素的直接减贫效果依次为:社会资本>物质资本>地理资本;三种扶贫路径模式中交通基础设施→地理资本→社会资本→减贫效应的扶贫路径减贫效果最优,交通基础设施→地理资本→减贫效应的扶贫路径减贫效果最差。因此,基于“交通+”的思路,构建交通+城市发展、+旅游、+特色产业、+教育等方面完全不同于传统形态的综合集成减贫模式,成为集中连片特困区交通扶贫减贫的战略选择。最后,基于空间公平、反贫困理论和区域剥夺补偿原理,综合提出云南省集中连片特困区交通资源配置空间补偿及扶贫路径优化策略。研究结果可为连片特困区交通运输规划与扶贫战略的制定提供理论依据和实践基础。