私人部门越来越多地通过BOT(Build-Operate-Transfer)模式参与到道路等基础设施的开发中。在BOT道路项目中,私人部门负责道路的建设和运营,然后主要通过后期运营收入来弥补前期投资成本并获得利润。由于私人部门在道路运营过程中面临着巨大的需求风险,因此,政府合理的政策支持以及对特许协议的合理设计对于吸引私人部门至关重要。本文在需求不确定的情况下研究了BOT道路项目中政府对于政策支持以及合约设计的决策问题,其中政策支持决策包括政府保证决策和政府补贴决策,合约设计决策包括道路收费价格决策和特许期结构决策。本文的创新点以及主要的研究结论如下:(1)学者们对于BOT道路项目中政府保证的研究主要关注政府保证对项目经济可行性的影响或者政府保证自身的期权价值,忽略了政府保证对于私人部门的激励作用,从而忽略了政府保证对于项目自身特征的影响。基于此,本文研究了最小需求量保证、最小收益保证、价格补偿保证等三种保证形式对于私人部门选择道路收费价格、道路质量和道路容量的影响。研究发现最小需求量保证提高了道路收费价格,降低了道路质量,当保证水平较低时,最小需求量保证对道路容量没有影响,但当保证水平较高时,最小需求量保证提高了道路容量;在最小收益保证下,当保证水平足够高时,道路最优收费价格也足够高,而道路质量和道路容量趋于零;价格补偿保证降低了收费价格,提高了道路质量和道路容量。本文进一步在拍卖的情境下探究了政府保证的影响,研究发现拍卖降低了政府保证对于道路收费价格的影响,但不能改变政府保证对道路质量和道路容量的影响。(2)学者们在对BOT道路项目中的政府补贴进行研究时已经认识到政府补贴对于吸引私人部门以及激励私人部门提高绩效的重要作用,但这些研究隐含假设私人部门的绩效是可以量化的,从而将分析建立在可以被法庭等第三方验证的正式合约基础之上。然而在实践中私人部门的很多绩效因素是无法量化的或量化起来非常困难,从而政府无法通过正式的合约设计激励私人部门提高这部分绩效水平。本文将这些不可量化的绩效因素定义为服务质量,从关系合约的角度分别研究了当政府的终止补偿存在以及不存在时,政府最优的补贴设计问题。研究发现当折现因子较高以及公共资金的社会成本较低时,政府可以通过补贴设计激励私人部门提高服务质量,最优的补贴结构及水平依赖于折现因子以及私人部门和消费者的保留效用。(3)学者们在对BOT道路最优收费价格进行研究时多把收费价格和政府补贴作为两个独立变量,从而忽略了收费价格对于政府补贴的影响。本文通过考虑收费价格对于政府补贴结构及水平的影响,在最优政府补贴设计基础上研究了政府对收费价格的决策问题。研究发现当政府的终止补偿不存在时,最优的收费价格使得私人部门只能获得其保留效用,消费者获得所有的交易剩余;当政府的终止补偿存在时,最优的收费价格可以使私人部门获得正剩余。(4)学者们在对BOT道路项目中的特许期进行研究时,主要关注特许期结构给定情形下的特许期长度的决策问题,忽略了特许期结构自身对于私人部门的激励作用。本文通过考虑完工时间的不确定性,分别对单阶段特许期结构(single-period concession structure)和两阶段特许期结构(two-period concession structure)下的私人部门利益、消费者剩余和社会福利进行比较,从而为政府决策特许期结构提供理论借鉴。研究发现单阶段特许期结构可以带来更高的私人部门收益;当道路需求价格弹性较小时,单阶段和两阶段特许期结构分别带来较高的社会福利和消费者剩余。基于这些研究结果,本文给出了相应的政策建议。最后,本文指出了研究中的不足以及未来进一步研究的方向。