以公共交通为导向的发展是缓解城市交通问题的重要举措,地铁的建设运营在一定程度上减小了交通供给压力,但是地铁线路覆盖的区域有限,需要依靠其它交通方式的辅助来完成出行。地铁站点吸引可达性是指人们利用各种交通方式接驳地铁站点的便利程度,它能为政策制定者提供衡量地铁服务水平的依据,也是出行者选择交通方式的重要参考指标。本文首先从接驳设施数量、接驳时间和距离分布,以及接驳客流量时空分布分析了公交和公共自行车接驳地铁的出行特征,并比较了两种接驳方式的差异。然后采用K-Means聚类分析方法将宁波市地铁站点分为了6类,综合考虑流量特征和空间分布特征从每个类别中选取一个代表站点进行后续研究。接下来进行接驳时空阈值分析,利用代表站点的接驳时间分布确定出公交和公共自行车的接驳时间阈值,将在时间阈值内的出行视为接驳,否则视为独立的出行。再以时间阈值内所有出行起始点围成的最小凸多边形作为该交通方式接驳地铁的空间阈值,可将其理解为地铁站点的吸引范围,接驳空间阈值越大,地铁站点的吸引范围也越大。接着对可达性的定义进行阐释,并分析可达性的特征和影响因素,再对比介绍了可达性的常用模型。建立了基于累积机会模型和广义成本模型的组合可达性模型。其中累积机会模型参数包括交通设施数量、道路网密度和POI吸引度参数,广义成本模型参数包括出行费用成本、出行时间成本和舒适度成本参数。考虑到不同模型参数的影响程度不同,再利用组合赋权法对参数权重进行标定。最后以宁波市为例,计算出代表地铁站点的吸引可达性,并提出了可优化建议。